El naufragio del vapor italiano Sirio ( Parte 2)

El naufragio del vapor italiano Sirio Lista de salvadores

Laúd JOVEN MIGUEL

Patrón: Vicente Buigues.

Tripulantes 4.

Salvadas 300 personas.

Cruz Roja del Mérito Naval.

Vicente Buigues fue quien "revolver en mano" organizó el salvamento.

Llegó al puerto de Cartagena a las 11 de la mañana del domingo 5 de agosto con 100 náufragos.

Al atracar su buque al Sirio realizó un acto de abnegación y heroicidad, pues hubiera sido muy normal que se hubiese ido a pique junto al Sirio. Además expuso su vida.

A Vicente Buigues se le impuso Medalla de Oro de la Sociedad de Salvamento de Náufragos, y a sus 4 tripulantes se les donó 200 pesetas.


Laúd JOVEN VICENTE

Patrón: Bautista Buigues.

Tripulantes: Marcos Buigues, Antonio Orts, José García y Ramón Belmonte.

Salvados 14. Entre ellos el Arzobispo de Pará, Monseñor José Marcondes; el director de la Sociedad Barcelonesa de Conciertos, Roberto Eberna; la señora y la hija del doctor França.

Cruz Roja del Mérito Naval.

Gran riesgo en el salvamento.

Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos.

30 pesetas a sus dos tripulantes.

Laúd VICENTA LACOMBA

Patrón: Agustín Antolino Alabán.
El naufragio del vapor italiano Sirio
Salvados 132.

Cruz Roja del Mérito Naval.

Medalla de Plata de Salvamento para Antolino y 240 pesetas a sus 6 tripulantes.

Laúd CRISTO

Patrón José Salas Martínez, el Potro.

Tripulantes: Luis de la Orden, Miguel Vera, Francisco Martínez, Jaime Oliva y los chicos Pascual Parodis e Isidro de la Orden.

Salvados 15.

Prestó importantes servicios.

Medalla de Bronce y 25 pesetas a Ramón Parodis, y 105 pesetas a sus 7 tripulantes.

Laúd PEPE Y HERMANOS

Patrón Manuel Puga.

Tripulantes: Bartolomé Fuentes, Bartolomé Ruso, Antonio Puga y Martín Sánchez.

Salvados 39.

Medalla de Bronce y 25 pesetas al patrón y 60 pesetas a sus tripulantes.

Laúd SAN JOSÉ

Patrón Juan Valero Martínez.

Tripulantes: Andrés García y Justo Rojas.

Salvados 20.

Medalla de Bronce y 25 pesetas a Valero. 45 pesetas a los tripulantes.

Laúd NUESTRA SEÑORA DE LOS ÁNGELES

Patrón Pedro Llorca.

Tripulantes: Isidoro Ibáñez y Francisco Vivancos.

Salvados 13.

Medalla de Bronce y 25 pesetas a Llorca y 30 pesetas a los tripulantes.

Laúd FRANCISCA

Patrón José Ruso Manzanares.

Tripulantes: Ramón Uzó, Francisco Soler y Francisco López.

Salvados 8.

Medalla de Bronce y 25 pesetas al patrón. 45 pesetas a los tripulantes.

Bote Salvavidas de la Estación de Cabo de Palos

Medalla de Bronce y 25 pesetas.

El farero de las Islas Hormigas, José Acosta, y su ayudante auxiliaron a más de cien personas que desembarcaron o llegaron a nado hasta allí.


Mi tartarabuelo se llamaba Joaquin Maimon Monserrat, hermano de Francisco Maimo, que figura en la lista de pasajeros de tercera

Estimados Señores:

Les ecribo este mensaje con mucha emoción y alegría debido a que soy un argentino descendiente en cuarta generación de uno de los sobrevivientes del naufragio. Mi tartarabuelo se llamaba Joaquin Maimon Monserrat, hermano de Francisco Maimo, que figura en la lista de pasajeros de tercera. Anteriormente tuvo contacto también con un descendiente de Buigués, que vive en Cabo de Palos y que me facilitó manuscritos escaneados donde figura la lista de hospedados en Cartagena luego del naufragio.

La verdad estoy muy emocionado y me gustaría mantener el contacto con ustedes. Tambien me gustaria saber si pueden enviarme alguna informacion adicional sobre mi ancestro. Hace años que vengo recopilando información y me gustaría poder saber más. Los felicito por la página ya que fue y es de gran ayuda para mi y mi familia. Uno puede trasladarse a la época y sufre como si estuviera ahí.


A Piconne le hicieron rabiar dándole agua salada

Nos escribe Darío Cañete, bisnieto de Rafael Cañete que fue alcalde de Cartagena en la época.

Nos dice que es "un apasionado del tema". Nos cuenta una anécdota sobre el Capitán del Sirio: "un día hablando con un amigo en un bar un señor mayor me dijo que a Piconne le hicieron rabiar dándole agua salada y carne salada e incluso me recitó un verso"

Soy nieta del tenor Maristany

Con mucha emocion leí el sitio sobre el hundimiento del transatlantico - me conmovio la documentacion y fotos - soy nieta del tenor Maristany y conocia las historias - tengo documentacion que mi abuela recopilo - debo alcararle unicamente que mi abuelo no era italiano sino catalán y se escribe su apellido con Y final. Allí perdió toda su fortuna y su voz.

vivio y murio en Argentina donde creo una academia de musica para sobrevivir.

muchas gracias.

Cecilia Maristany

Argentina


Nos plagian

MERCURIOPRESS*


Desde que MercurioPress editó en la red la obra de Ángel Rojas Penalva "El Naufragio del Sirio", han sido muchos los que han plagiado total o parcialmente la obra. Y ello pese a la licencia Creative Commons por deseo expreso del autor de permitir la reproduccción con el único requisito de citar la autoría de un trabajo de muchos años de dedicación.

Afortunadamente, en casi todos los casos ha bastado un simple aviso para que los plagiadores retirasen la web o incluyeran el nombre del autor. Pero hay un caso que desborda todos los historiales de plagios de internet o impresos: el de http://www.aquaventurabuceo.com

En un noticia, fechada en mayo del 2005 y titulada "El Sirio, una tragedia desconocida en nuestras aguas", dicen que ofrecen en un archivo toda la información que han podido recopilar:

"Os dejo toda la información que he podido recopilar, espero que os guste, y que cuando visiteis este bajo y este pecio, no lo veais como un amasijo de hierros, sino como un trocito de historia y que revivais con respeto este inceible pecio."

http://www.aquaventurabuceo.com/noticia.asp?id=123

La información que dicen haber recopilado, y que ofrecen en archivo pdf, es un plagio completo de la obra de Ángel Rojas con dos únicos cambios: eliminan la dedicatoria, la firma del autor y el nombre de la editora, y cambian el título original "El Naufragio del Sirio" por el, sin duda más comercial, de "El Sirio. El Titanic del Mediterráneo". http://www.aquaventurabuceo.com/gestor/noticias/archivos/209_El_Sirio.pdf

En defensa de los plagiadores de la obra, hemos de citar la carta que nos envían con fecha sábado, 08 de abril de 2006 en la que nos piden disculpas por tener "bloqueados los elementos dinámicos"

"Tenemos un problema que llevamos arrastrando unos meses en el servidor de la página que nos tiene bloqueados los elementos dinámicos y no podemos acceder a ellos, en breve recibirá la confirmación del cambio y las aclaraciones pertinentes.

Disculpe las molestias, en cuanto tengamos acceso a las secciones de tienda y apuntes de buceo, aclararemos todo este asunto. De nuevo reciba nuestras disculpas."

Seguimos esperando las aclaraciones.
El naufragio del vapor italiano Sirio
Mi bisabuelo estaba en el Sirio, su nombre era Ottavio Serafini


Dear Sirs,

I'm writing in English,but if you like I can write also in Spanish. I am a descendant of Serafini Family, that was on the Steamer "SIRIO".

I explain you:

Felice Serafini was the father and he survived toghetre with Ottavio and Gino. Ottavio was my grand-grandfather: he had a daughter, Amalia (the same name of his mother, who died on 4th August 1906). Amalia was my grand-mother; she died in 2004. My mother Luigina is the daughter of Amalia and I am Silvia.

I have beeen always interested in this story; my mother and I have helped the Italian reporter GianAntonio Stella with a chapter of his book "Odissee".

While I was surfing on Internet, I've seen ypur web-site and the photos of my grand-grand parents, it has been a grat emotion! Thank you for your site!

I've known tha recently a group of sub have found the relict of Sirio.

Do you have any other information about my family? Only my grand-grand-father, my grand-father and one brother survived (then Gino, the other brother died in the First World War).

When my grand-father married he had 15 sons, and they have the same names of the poor brothers, sisters died. And my grand-mother Amalia had the same name of his mother.

Thank you for any further information ( maybe there is someone who remembers any story..)

Soy Italiana, de Arzignano (Vicenza). Mi bisabuelo estaba en el Sirio, su nombre era Ottavio Serafini. Se salvaron el padre de mi bisabuelo, Felice Serafini, mi bisabuelo Ottavio Serafini e su hermano Gino, que murio en la Primera Guerra Mondial. Todo los otros componentes de la familia murieron (compresa su madre Amalia que estaba embarazada). Mi abuela por eso se llamaba Amalia. En el sito hay la fotos de la familia Serafini. Hay alguin que tiene informationes sobre la Familia Serafini?

Muchas gracias! (perdone por la lengua, pero no hablo mucho bien espanol) Silvia Guarda silviaguarda@libero.it

Cabo de Palos rinde homenaje a los participantes en el salvamento de los náufragos
MERCURIOPRESS 02-08-06.- El pueblo pescador de Cabo de Palos rinde este fin de semana homenaje a las víctimas, familiares, supervivientes y participantes en el salvamento del vapor italiano Sirio, que naufragó la tarde del 4 de agosto de 1906 al chocar contra los Bajos de las Islas Hormigas.

Cabo de Palos viene celebrando desde 1991 cada primer fin de semana de agosto un concierto de habaneras. Este año se dedica al centenario del hundimiento del Sirio, para así rendir homenaje al pueblo que tan heroicamente realizó la gesta del salvamento.

Los actos conmemorativos, organizados por la Asociación de Vecinos de Cabo de Palos y el Centro de Investigación Murciano de Actividades Subacuáticas (CIMAS), pretenden reconocer la valentía de los pescadores de Cabo de Palos y a los mismos asistirán algunos de los descendientes de aquellos que socorrieron a los supervivientes y les dieron cobijo en sus casas.

Una procesión de barcos se dirigirá el viernes día 4 hacia el lugar donde se hundió el buque italiano, donde buzos del CIMAS se sumergirán para colocar una placa conmemorativa en la proa del Sirio.

El Ayuntamiento de Cartagena no ha querido dejar pasar tan singular fecha para conmemorar este trágico evento, y ha recurrido a la tradición oral, histórica y musical.

Además, la Coral Polifónica Carthagonova ha recogido una canción popular genovesa que relata la tragedia del Sirio, haciendo una armonización a cuatro voces mixtas de la misma.

El Ayuntamiento de Cartagena participa en el homenaje con la colaboración de la Asociación de Mujeres Virgen del Mar de Cabo de Palos. Todos los actos tendrán lugar el próximo sábado día 5 de agosto en la explanada del faro.

Además de una exposición de fotografía submarina que muestra restos de éste y otros barcos naufragados en la zona, se inaugurará otra del fotógrafo cartagenero Pedro García Raja y se pondrá en escena una obra de teatro sobre la tragedia.

El sábado se celebrará la XV edición del concierto de habaneras de Cabo de Palos que comenzará con un recital de trovos, correspondiente al festival Trovalia 2006.

El hundimiento del "Sirio" como parte de la historia del pueblo de Cabo de Palos se recoge asimismo en un documental editado en vídeo sobre la reserva de interés pesquero de Cabo de Palos-Islas Hormigas, con motivo de los diez años de su declaración como zona protegida.

El mayor naufragio del Mediterráneo fue el del buque de vapor italiano frente a Cabo de Palos

CARLOS EGIO/MURCIA

«Los gritos de dolor, las imprecaciones, las voces angustiadas que pedían socorro, se confundían con el ruido estridente de la embarcación náufraga, que tambaleándose entre los escollos en que estaba sujeta se tumbó de babor, no presentando a la superficie más que la parte de proa, viéndose también el puente y las dos chimeneas». Esta descripción, que perfectamente podría achacarse al hundimiento del Titanic, fue publicada el 6 de agosto de 1906 en el diario El Mediterráneo de Cartagena y narra una escena del naufragio del buque Sirius frente a las costas de Cabo de Palos.

Aniversario de una tragedia

El viernes se cumplirán cien años de este naufragio, que bien podría calificarse como el Titanic español, en él perdieron la vida más de 200 personas. Para conmemorar este trágico aniversario y rendir homenaje póstumo a las víctimas, sus familiares y las personas que intervinieron en el salvamento, el CIMAS -Club de Investigación Murciano de Actividades Subacuáticas- oficiará una ceremonia con ofrenda de flores. Ese mismo día, un equipo de buceadores colocará una placa conmemorativa en el pecio y se visualizará un documental filmado por la productora de televisión Cuarto Creciente, en colaboración con el CIMAS, para Televisión Española. Y con la filmación y el material fotográfico obtenido ese día, se montará una exposición permanente en Cabo de Palos.

Aún hoy existe un gran desconocimiento acerca de las causas reales del naufragio. El vapor italiano Sirius, que unía Génova con Brasil y Argentina, realizaba la ruta con regularidad y la cartografía de la época recogía perfectamente el Bajo de Fuera, lugar en el que se produjo el choque y encalladura. Aquella tarde del 4 de agosto, el mar estaba en calma. El Ministerio de la Marina italiano, en un principio, achacó el accidente a un error de quien en esos momentos pilotaba el buque. Por otro lado, algunos investigadores relacionan el accidente con la desaparición de la caja fuerte del barco. Sin embargo, la causa más probable -la que dedujo la comisión de investigación italiana que analizó el caso en su momento- es la aproximación temeraria del buque a la costa para recoger clandestinamente a emigrantes españoles sin pasaje.

El naufragio sucedió en una época, los primeros años del siglo XX, en que miles de habitantes de las ciudades europeas -cuyos sueldos apenas les servían para cubrir la necesidad de alimento diario- decidían probar suerte en el continente americano, dejando atrás la mayoría de sus posesiones y sus recuerdos. Muchos ciudadanos no podían permitirse una plaza en un barco y debían recurrir a viajar sin billete a un precio menor que el oficial, «a beneficio del capitán y los demás tripulantes». Es por eso que nunca podrá conocerse con exactitud la cantidad exacta de pasajeros que viajaban en el Sirius. Y más, teniendo en cuenta que cuatro niños contaban como un pasajero.

En el momento del accidente, el capitán y los oficiales abandonaron la embarcación a su suerte; sólo permaneció en la nave el segundo piloto. Al poco tiempo, las calderas estallaron. En el barco se vivieron escenas de pánico y violencia, «peleábanse entre sí hombres y mujeres por los salvavidas; pero, cómo: a patadas y puñetazos limpios, con uñas y con dientes», declaraba un joven argentino al diario El Eco hace ya un siglo.

Solidaridad local

El rescate de los supervivientes fue posible gracias a los pescadores de la zona: «Los cartageneros hermanos Bohigues, Vicente y Bautista, junto a Agustín Antolino, que arriesgaron de forma temeraria sus vidas y el medio de subsistencia de sus familias, como así lo atestigua la concesión de la Cruz Roja del Mérito Naval de su Majestad el Rey don Alfonso XIII», según el CIMAS.

Un barco de pasajeros presenció el naufragio, el Marie Louise, nave francesa que hacía el trayecto entre Alicante y Orán. El buque galo, tras auxiliar a 29 personas, partió. Los rescatados fueron atendidos en Cabo de Palos y trasladados hasta Cartagena.

Actualmente, el pecio del Sirius, ajeno a su triste historia, es un importante punto de referencia en la Reserva Marina de Cabo de Palos-Islas Hormigas y alberga una importante comunidad faunística. Para bucear en este lugar hace falta mucha experiencia y buen material. En los alrededores, se pueden encontrar grandes bancos de lechas, dentones, barracudas o atunes, junto con tortugas, grandes meros o peces luna. El buceo autónomo requiere autorización.

FOTO: ENTRE PECES. El Sirius es lugar de referencia en la Reserva Marina de Cabo de Palos-Islas Hormigas, en la imagen, los candeleros (una especie de balaustrada). /GINÉS GALINDO

MÁS INFORMACIÓN I Los apuntes históricos incluidos en este reportaje han sido obtenidos de El naufragio del Sirio, de Ángel Rojas Penalva.


Gigantes bajo el mar

LA OPINIÓN

Una exposición fotográfica muestra los restos de algunos de los numerosos navíos hundidos en los últimos tres siglos en las aguas de Cabo de Palos

Cabo Palos dispone de un museo naval oculto en las profundidades de sus aguas, donde reposan los restos de decenas de navíos. Algunos de ellos podrán ser contemplados desde hoy y hasta el miércoles en el Local Social del pueblo en una exposición fotográfica que ha preparado el centro de investigación Cimas.

Los buceadores, cuando se sumergen en estas aguas, disfrutan de una vasta historia. Contemplar el 'sueño eterno' de estos gigantes del mar es un privilegio que se ve aderezado por numerosos detalles, como las numerosas botellas de champán que surgen del transatlántico Sirio o las bolas de cañones de buques de guerra de los siglos XVIII y XIX que algunos encuentran en el fondo marino.

La cifra de residentes en este cementerio naval es una incógnita. Algunos apuntan que supera la centena, pero bien podría ser mayor, pues hay lugares protegidos por la reserva natural a los que no han podido acceder los buzos. En algunas zonas, como en La Chatarra, unos barcos montan a otros, quedando el más elevado a sólo 30 metros de la superficie.

La 'Roca del Vapor', un pináculo submarino de 50 metros cuya cima está a sólo tres de la superficie, causó numerosos naufragios, entre ellos el que sufrió el Sirio en 1906. Una baliza colocada en ese lugar en los años sesenta del pasado siglo cortó la negra racha, siendo 'El Naranjito', apodo recibido porque se hundió con los contenedores repletos de naranjas, uno de los últimos de la fila.

Otro famoso 'enterrador' de barcos fue el submarino alemán U-53, al que se le atribuyen más de cincuenta hundimientos entre 1916 y 1917, durante la I Guerra Mundial, en la que recibió la consigna de atacar sin previo avisó a todo tipo de barco enemigo, como fueron Atlantic City, Stanfil, SS Haendel y Thordissa.

Las tragedias del nuevo mundo
NOELIA ARIAS*.-

El Café Español acoge la exposición Naufragios y catástrofes marítimas. Un homenaje a aquellas personas que emprendieron el viaje hacia una nueva vida pero nunca regresaron

Muchas fueron las personas que decidieron dejar su vida en Asturias e iniciar una nueva aventura en América. Los indianos iban en busca de un sueño, el de encontrar un mundo a su medida. El Café Español inauguró ayer una exposición que lleva por título Naufragios y catástrofes marítimas, el viaje sin retorno . Se trata de un homenaje a todas las personas que un día emprendieron su viaje hacia el otro lado del charco y el único destino que encontraron fueron las frías aguas del océano Atlántico. El último de los caminos que cogerían en sus vidas.

La exposición pretende reflejar mediante un estudio el lado más humano del drama que esos emigrantes con destino a América sufrieron en el mar, cuando el barco era el único medio de transporte que tenían en la época. El concejal de cultura del Ayuntamiento de Oviedo, Santiago Román López, explicó que uno de los fines de este trabajo era acercar a los asturianos la realidad que los indianos vivieron en aquellos momentos en el que tenían que abandonar a su familia para buscar un futuro y otro, enseñar la cultura asturiana a los turistas que visitan el Principado en vacaciones. Asegura que no todos tienen los medios para ir a ver los museos que existen en Asturias por lo que se pretende traer a la sala del Café Español, para que no se queden sin conocer esta realidad.

El material que se presenta abarca básicamente las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del XX, años en los que hubo un gran movimiento de viajeros hacia el continente americano. En su mayoría se trataba de emigrantes, por lo que en esta exposición solo trata los testimonios de aquellos que perdieron su vida en el intento.

Durante el recorrido se pueden ver varios naufragios de barcos con fotografías y artículos de prensa de su partida y de su final. El director del Archivo de Indianos y del museo de la Minería de Asturias, Santiago Romero, asegura que esta exposición es un capítulo de una muestra más amplia que puede verse en el museo, pero que acerca al espectador de una forma muy real a lo que sucedió en aquellos días y afirma que es un tesoro de la historia de Asturias que ha incrementado aún más su valor por su veracidad.

Las fotografías de los pasajeros y oficiales de cada uno de los barcos que se pueden ver, van acompañadas de carteles de las compañías navieras, maquetas y algunos objetos que pertenecieron al vapor Alfonso XII y al Valbanera . Precisamente de este último es del que más documentación e información han recogido. El Valbanera tuvo una misteriosa desaparición en las cálidas aguas del Caribe. Había zarpado de Barcelona el 10 de agosto de 1919 e iba al mando del capitán Martín Cordero. Después de recorrer los puertos españoles en busca de víveres y ciudadanos, partió del puerto de Santa Cruz de La Palma con 1.230 personas entre tripulantes y pasajeros. Llegó a Santiago, donde desembarcó gran parte de los ocupantes, y continuó hacia La Habana. Fue avistado ante la costa cubana con un telón de grandes nubarrones que presagiaban un ciclón. Nunca llegó a puerto.

Cientos de leyendas y anécdotas rodean las naufragios y desapariciones de la exposición, destacando la Explosión del Sirio , la Pérdida del Transatlántico Príncipe de Asturias o la Princesa Mafalda a pique . La exposición llena de misterio y realidad intenta aclarar al visitante la vida de aquellos que querían buscar una nueva vida y encontraron su muerte.

Desde mediados del siglo XIX la campiña italiana es asolada por la miseria y muchos son los que desean partir hacia América, en su imaginación la "tierra prometida". El "Sirio" zarpa de Génova cargado de emigrantes que se dirigían a Sudamérica, previa escala en algunos puertos españoles donde recoge a los hijos de la otra península misérrima, todos llevando consigo, junto a sus humildes pertenencias la nostalgia del "paese" y la aldea...

La inmigración europea fue un acontecimiento fundamental en la historia de la construcción de la República Argentina, fundamental para entender nuestra identidad actual, fundamental en el intento de comprendernos tal como somos.

Y como este nuevo siglo nos encuentra en la tarea de intentar construir un producto cultural relativamente propio -una forma de identidad- en este contexto consideramos necesario volver la mirada hacia esos orígenes que muchas veces olvidamos, pero que forman parte de la historia individual de muchos argentinos: el origen inmigrante.

Acoplando nuestras tradiciones, producto de las sucesivas y diferentes oleadas inmigratorias, con las originales nativas, vamos dando carácter a esa "personalidad" que nos define, cambiante siempre -como todo producto humano-, pero con rasgos propios.

Una forma, tal vez, de defensa, consciente o no, frente a los embates de una globalización que nos envuelve casi como asfixiándonos.

La vida del "protoemigrante" era inquieta y triste. Las dificultades cotidianas, el espectro del hambre, las enfermedades y la falta de un futuro cierto fueron el aliciente que los llevara a esconder en un rincón del subconsciente las angustias y el dolor de un desarraigo que seguramente intuían muchas veces definitivo.

Y decenas de millones de italianos y españoles inician desde su tierra natal, la búsqueda de las posibilidades que aquella les niega.
El naufragio del vapor italiano Sirio
Por otro lado, a los países expulsores ese proceso les evitaba enfrentarse a un agravamiento de la situación interna que pudiera llegar hasta límites insostenibles.

No bastaban las guerras. Tampoco el incipiente industrialismo de Italia y España permitía cooptar ese importante flujo de mano de obra que, sea por el deterioro de las condiciones de trabajo en el campo, que se iba vaciando con el consiguiente traslado de sus habitantes hacia las ciudades, como por el mejoramiento -aunque relativo- en las condiciones de vida y supervivencia, que aumentaba año tras año.

La incierta situación política, las guerras locales casi continuas en que se embarcaron Italia -en África, los Balcanes, Turquía- y España, insistiendo en la conservación de sus últimas colonias, Filipinas y Cuba, para, finalizadas éstas, embarcarse en las desastrosas campañas marroquíes, caldeaban el clima social de los dos países cada día más.

Los largos períodos del servicio militar coadyuvaban a mantener esa tensión entre las clases proletarias, por otra parte las únicas que, por carecer de medios, no podían eludir tan gravosa obligación, cuyo relato es una suma de miserias y sevicias indignas.

Son los años del auge de las ideas del anarquismo -expresión de desesperación y del socialismo- intento más racional de ofrecer una salida a la situación- que encuentran en ese ámbito el campo propicio para desarrollarse, ya que por encima de cualquier crítica que pudiera hacérseles desde el hoy, reflejaban la esperanza de una vida mejor.

Y el proceso de la emigración significó en realidad, una válvula de escape que, en esa dialéctica que la historia tan bien explica, si por un lado descomprime (en la visión de las clases poseedoras) el escenario interno, por el otro produce una mejora objetiva en la situación personal de muchos de los actores -dicho esto con la relatividad propia de esta expresión- al encontrar (o esperar encontrar) en sus nuevos destinos posibilidades que su tierra no les ofrece.

El traslado, esa transculturación, fue para los que formaron parte de ella, para sus "actores", una epopeya. Y la denominamos "epopeya" porque consideramos que el duro corte que se produjo en la vida de estos individuos, en largo viaje hacia lo desconocido dejando afectos, identidad, idioma, en busca de una vida mejor amerita, en nuestra opinión, una denominación de tal envergadura.

Así, el viaje "... se convierte ... en un duro y doloroso rito de iniciación al revés. Un alejamiento de la propia identidad social y afectiva, una disponibilidad coacta a reiniciar todo desde el principio."(1)

Partiendo de los puertos de Génova, Nápoles o Marsella; Barcelona o Vigo; Bremen o Hamburgo, en el período de auge del vapor los emigrantes hacen la travesía en tres o cuatro semanas, bordeando África hasta atravesar el océano, arribando al Brasil y al Río de la Plata.

A la angustia del desarraigo se sumaban las condiciones generalmente penosas de la travesía. Una vez finalizada ésta, podían hacer uso de la oportunidad de quejarse en la la Dirección de Migraciones. Los inspectores escuchan y registran muchas veces esas quejas, pero poco o nada cambia...

Y esta es la historia de varios centenares de emigrantes cuyo viaje a estas tierras fue frustrado por la tragedia que, ya por las condiciones de los frágiles barcos de la época, ya por la despreocupación de quienes los administraban, ya por la irresponsable actitud de oficiales y tripulaciones, acechaba a cada paso.

UN PRIMER ESLABÓN

Extraída del repertorio de los "cantastorie"(2), hemos elegido, como una especie de hilo conductor de esta historia, la estupenda y dramática canción "Il tragico naufragio della nave Sirio", que relata este episodio ocurrido un agosto de hace casi cien años.

Los cantos de emigración transmiten las tribulaciones y los sufrimientos de los actores de esa epopeya, y además nos permiten rescatar rasgos de nuestros orígenes e identidad. Cantar era para el que partía un "alimento" para sobrevivir, aportando nostalgia, pero también alegría, ya que recordaban momentos conservados en lo profundo del corazón.

Aún en la actualidad este canto es recordado en algunas regiones del norte de Italia generando en todas partes emoción y dolor y nos guiará para relatar las desventuras de los que venían hacia estas tierras e imaginar lo que muchos de ellos debieron sufrir...: "E da Genova il Sirio partiva / per l'America al suo destin / ed a bordo cantar si sentivano / tutti allegri a varcare il confin."

LA EMPRESA

El "Sirio" pertenecía a una compañía de navegación italiana con sede en Génova, cuyo nombre primitivo era Societá Italiana di Transporti Marittimi Raggio & Co.

La Raggio fue una de las primeras empresas navieras que, previendo el negocio que se generaría con el incremento de los movimientos migratorios entre Italia y Sudamérica, estableció una línea regular para servir ese trayecto.

Errados cálculos económico financieros la llevaron a encontrarse, a finales de 1883, con dificultades económicas que derivaron en su asociación con otra naviera, Rocco Piaggio & Co. constituyendo entre ambas, al año siguiente, la Navigazione Generale Italiana Flotte Riunite, que sería la nueva propietaria del vapor.

En 1900 la Navigazione adquiere a La Veloce y en 1907 la mayoría accionaria de la Italia-Societá di Navigazione a Vapore. Se transforma así la más importante compañía de navegación italiana y en una de las primeras del mundo. En 1917 la nueva sociedad incorpora al Lloyd Italiano para terminar por integrarse en 1932 en la corporación estatal Italia-Societá Italiana di Navigazione, más conocida por Italian Lines, a la que también se agrega el Lloyd Triestino y la Cosulich Lines.

Protegida por los bancos y el gobierno, la Navigazione se desarrolla en una época mítica de la marina mercante de pasajeros de la península.

En ella se conjugan las tradiciones triestinas, de origen controeuropeo, con las provenientes de la "Superba"(4), desarrolladas desde el fondo de la historia de esta república marinera.

La desaparición de la vela y el auge del vapor, especialmente desde mediados del siglo XIX, encuentra a los genoveses en una posición privilegiada ya que sus contactos y relaciones con América del Sur venían creciendo sin pausa desde la primera mitad del siglo.

Es en esos años cuando su presencia entre los armadores y marinos de la Boca los destacaban entre los de otras nacionalidades.(5)

El NAVÍO

El "Sirio" era un trasatlántico a vapor construido en los astilleros Robert Napier & Hijos, de Glasgow (Escocia) y botado el 26 de marzo de 1883.

El 19 de junio de ese año partió hacia la que sería su base, Génova, desde donde zarparía un año después, el 21 de julio de 1884, en el primero de los que serían en total 135 viajes regulares hacia Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires.

Tenía 129 metros de eslora, 14 de manga y 8 de puntal (6), dos chimeneas y tres mástiles, mostrando una silueta elegante que era la envidia de muchos de los rivales de la compañía propietaria.

Normalmente exhibía el casco pintado de negro y la obra viva (7) de rojo, aunque en otras etapas de su carrera fue íntegramente blanco.

"Una de las primeras medidas que tomaron los nuevos armadores (9) al adquirir el Sirio fue someterlo a importantes remodelaciones ... retirando el propulsor ... que proporcionaba una velocidad de crucero de 10 nudos y una máxima de 13... éste conseguía alcanzar una velocidad de 18 nudos". (10)

Al equiparse su planta propulsora con máquinas cuya fuerza equivalía a más de 5.300 HP, pudo alcanzar un velocidad promedio de 15 o 16 nudos, alrededor de 28 a 30 km./hora. Su capacidad era de 1300 pasajeros, que se dividían entre los 80 de primera clase, 40 de segunda y 1.160 de tercera. Sin embargo, habitualmente a estos debían agregarse multitud de inmigrantes ilegales a los que se hacinaba en las bodegas. Por ello no nos será posible determinar el número de pasajeros que viajaban en el momento de la tragedia.

Siempre estuvo destinado a la misma ruta, Génova-Buenos Aires, variando solo las distintas escalas: Barcelona, Cádiz, Islas Canarias, Cabo Verde, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, según determinara la compañía de acuerdo a los pasajes vendidos.

La nave podía cumplir su ruta en quince días -duración promedio del viaje- aunque era habitual que tardara algo más.

Como veremos -aunque no oficialmente-, se detenía antes de cruzar el Atlántico, sobre las costas españolas, para recoger inmigrantes ilegales.

Cuando a fines del siglo XIX, el gobierno italiano se lanzó activamente a impulsar la política colonial en África, su marina de guerra debió arrendar buques mercantes para el transporte de tropas y suministros, tarea en la que también fue ocupado el "Sirio", hasta que cumplida esa misión, retornó a su servicio habitual. También contribuyó, indirectamente, con la defensa de las fronteras argentinas.

En diciembre de 1899 la fragata "Presidente Sarmiento"(11) realizaba su largo viaje de instrucción por los mares del mundo. El agravamiento de los problemas de límites con Chile, obligó al gobierno argentino a emitir una orden cumpliendo la cual cadetes, parte de la oficialidad y de los marineros debieron regresar de inmediato a Buenos Aires. Abordaron el "Sirio" en Gibraltar el 19 de diciembre arribando a principios de enero de 1900 a estas playas.

LA PARTIDA

La sentida descripción que realiza Edmundo D'Amicis de un momento de la partida hacia América nos sirve de puerta de entrada hacia el desarrollo de nuestra historia.

"Cuando llegué... el embarque de los emigrantes había comenzado hacía una hora, y el 'Galileo'..., continuaba cargando miseria: una procesión interminable de gente que salía en grupos del edificio vecino, donde un delegado de la policía examinaba los pasaportes.

La mayor parte, habiendo pasado uno o dos días al aire libre, amontonados como perros por las calles de Génova, estaban cansados y llenos de sueño. Obreros, campesinos, mujeres con chicos, muchachitos que todavía llevaban al cuello la identificación de lata del asilo infantil, pasaban, llevando casi todos una silla plegable bajo el brazo, sacos y valijas de diversas formas sobre la cabeza, montones de cobijas, y el billete con el número de la cucheta entre los labios... muchos iban descalzos y con los zapatos colgados del cuello... No emigraban por espíritu de aventura (...) bastaba observar cuántos cuerpos de sólida contextura había entre aquella multitud, a los que las privaciones habían extraído las carnes, y cuántas duras expresiones nos hablaban de un haber combatido largamente y haberse desangrado, antes de desertar del campo de batalla...

Si la piedad a ellos debida era profunda, aún más causaba pensar cuántos llevaban tal vez en sus bolsillos contratos ruinosos firmados con los aprovechadores que olfatean la desesperación en las cabañas; a cuántos les estaba destinado ser sometidos por otros especuladores por largos años; cuántos otros llevaban ya en el cuerpo, tanto tiempo mal nutrido y agotado por las fatigas, el germen de la enfermedad que los habría de matar en el nuevo mundo..."

Como era tradicional, el viaje había sido anunciado en las agencias y oficinas navieras muchos días antes, mediante los carteles que tradicionalmente se colocaban en las vidrieras de las agencias marítimas:

"Para Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires. Viaje en quince días. Saldrá de Cádiz el día 5 de agosto, el magnífico y rápido vapor correo italiano `SIRIO’

de 4.141 toneladas de registro y fuerza de 5.332 caballos.

Su comandante don. G. Piccone".

Y allá iban todos, lanzados al viaje sea con una confianza ciega en el futuro que les esperaba realmente sentida, sea con la ceguera que en la lucha por la supervivencia suelen generar la esperanza y el deseo.

También esa confianza era inducida por cierto por la propaganda de agentes y empresas colonizadoras que usufructuaban con sus necesidades, o bien por las noticias de los "compaesani" y parientes que se habían establecido años antes en estas tierras.

En muchos de estos últimos se manifestaba la tendencia que Grinberg ha estudiado en los últimos años, en la cual se suele verificar una actitud que "... inicialmente es la de idealizar el país nuevo, magnificando sus cualidades positivas y subestimando lo abandonado."(13)

El 2 de agosto de 1906 el "Sirio" partió del puerto ligur transportando oficialmente 620 pasajeros, con rumbo a su primera escala, Barcelona, donde atracó a media tarde del día siguiente. Comandaba la nave el capitán Giuseppe Piccone, que pensaba retirarse después de este viaje.

La nómina de jefes y oficiales, pasajeros de primera y de segunda embarcados en Génova comprendía a las siguientes personas (14)

JEFES Y OFICIALES: 2do. Comandante Ángel Amézaga; 2do. Oficial Padobagli; 3er. Oficial Cayetano Tarantino; Comisario Nicolás Dodero; Médico Esteban Scarzone; Jefe de Máquinas Domingo Trassino; maquinistas Antonio Scaletti, Emilio Allavena, Eugenio Lauro, Andrés Firga; Jefe Guardia máquinas Ángel Saione; Despensero Gloriano Monfredini; cocineros Benefacto Estunchio y Rocco Carosini; jefe despensa de vinos Pietranera; camareros Francisco Mustachione, Benito Bi, Ángel Frucco, Nicolás Mariani; capataz Ángel Mattini; enfermero Paolatta.

PASAJEROS DE PRIMERA: Rev. Ascanio Vonier; Julio Maggi Magarini; Mons. Camargo; Rev. Manuel Vinhietta Mexía; Mons. Marcondez; Marcellina Conti; Marina Conti; Cónsul austríaco Leopoldo Politzer; Dr. Eduardo Flaccia; Julia Franca y su hija Julia; Beningno Sangiuliano, Rev. Benedicto Mariño Olivera; Juan Francisco Oteiza; Ignacio Erro; Pedro Pastorino; Josefina Marchesa y Calciati; Perrone.

PASAJEROS DE SEGUNDA: Constantino Mainetti; Alfredo Storti; Juan Camotti; Enriqueta Pavoni; Carlos y Pascual Pavoni; María Marrano; José Marzotto; Brígida Marzotto; Andrés Landó; F. O. Weber; Cristina Reutlinger; Pedro Oerla; Pascual Russomeno; Amadeo Luchessi; Ángel Fioretti; Ricardo Achilli; Antonio Brusoni; Emilio Brassoni; Juan Bai; Marcos Maggi; Tomás Luchessi; Benito Bai y Beningo Giritiam.

Según la fuente citada, en Barcelona embarcaron seis pasajeros en primera y cuatro de segunda, cuyos nombres en el momento de recibirse el cable, aún no se conocían, además de 94 de tercera.

Breve sería el tiempo que estuvo el "Sirio" en los muelles de la ciudad de las Ramblas, y a última hora de la tarde zarparon para Cádiz.

Oficialmente se reconoció que viajaban a bordo un total de 765 personas, además de los 127 tripulantes (en total 892 individuos), y más adelante veremos surgir incoherencias en las cifras que se manejaron. Se dijo que la nave hizo una escala en Alcira (Valencia), seguramente para recoger a un número indeterminado de inmigrantes ilegales.

Pero si algo podremos saber de los pasajeros destacados, poco, muy poco sabemos de quienes viajaban en las entrañas del navío.

Hijos del drama de pueblos entonces muy pobres -como hemos dicho-, de sus miedos, de sus preocupaciones, de su hambre, de sus esperanzas, apenas queda traza de su gesta en cartas, libros y canciones que reflejan el dolor causado por una partida que se imaginaba temporaria, pero que muchas veces resultó definitiva, y en las historias familiares que se transmiten de padres a hijos, de abuelos a nietos.

Los sentimientos con que los emigrantes se trasladaban a los nuevos territorios eran contrastantes. Si por un lado estaba la voluntad de afincarse y "hacer la América", por otro quedaba a flor de piel la nostalgia por todo aquello que desde el instante en que el barco se desprende del muelle, pasa a pertenecer a su vida "anterior", a su pasado: sentimientos, imágenes, perfumes y olores, esa gente con la que hasta hace un momento compartieran la cotidianeidad... Y así lo dice otra vieja canción que nos refiere la partida de emigrantes: "Partono ´e bastimente / pe´terre assai luntane.. / càntano a buordo,/ sò napulitane.../ càntano pe´tramente / o´golfo già scumpare / e ´a luna ´a miezo ´o mare / un poco e´Napule lle fa vedè..." (15)

EL NAUFRAGIO

Apenas pasadas las 16.00 horas del 4 de agosto, a pocas millas de la vecina Cartagena, el "Sirio" se aproximaba a las costas de Cabo de Palos. Lo hacía con una trayectoria peligrosamente cercana a ellas. El mar estaba calmo y sin viento. Según relata "Caras y Caretas", "El sol iba declinando y la refracción en las aguas impedía distinguir la isla de las Hormigas, punto de orientación más inmediato" (16).

Según otro relato, en el puente el oficial de guardia observó con sus prismáticos que las islas aparecían a proa, ligeramente por estribor y a algo menos de una milla. Esperaba impaciente la llegada del capitán Piccone. Avisó que estaban llegando al punto de recalada (17), cuando a menos de 1.500 metros de la costa se produjo la catástrofe. En aquellos momentos el "Sirio" navegaba a 15 nudos, unos 28 km. por hora, según algunos autores, a 17 nudos según otros.

"Il quattro agosto, alle cinque di sera / nessun sapeva il suo triste destin / Urto' il Sirio un terribile scoglio / di tanta gente la misera fin..." (18)

Se escuchó un estruendo ensordecedor "y una espantosa sacudida..."(19) ocasionados por las planchas del fondo que se destrozaban contra la cima del Bajo de Fuera, un pináculo submarino de 200 metros de largo que asciende desde los 70 metros de profundidad hasta sólo 3 de la superficie, invisible y mortal obstáculo donde el barco quedó asentado. Aplastados por la masa de agua que ingresaba con enorme fuerza y rapidez, en la sala de máquinas los tripulantes no tuvieron ninguna oportunidad.

Columnas de vapor de agua impulsadas a gran presión comenzaron a surgir por grietas que se abrían en la cubierta de popa, que se hundía poco a poco y donde viajaban los pasajeros de 1a clase.

Pocos momentos transcurrieron hasta el instante en que estallaron las calderas, sembrando la muerte y destrozando las cubiertas ubicadas sobre ellas. El navío se elevó de popa (20) para luego caer -una especie de sube y baja sobre el escollo-, hundiéndose por completo ese extremo en 15 minutos, en tanto que desde mitad del casco hacia proa emergía de las aguas, con una escora hacia estribor de unos 35°.

Tras el impacto, muchos se vieron arrojados al suelo sin tener conciencia de lo sucedido. Algunos gritos comenzaron a romper el silencio que siguió al brutal choque.

En su mayor parte familias de campesinos, acompañados casi todos por numerosos niños pequeños, los emigrantes desconocían el mar. Pocas personas sabían nadar en esos tiempos y, en todo caso, ninguna preparación poseían para enfrentar una emergencia de este calibre.

El pánico se apoderó de todos. Creyendo que se hundía completamente y siguiendo un elemental instinto de conservación, los pasajeros corrieron hacia proa. La posición en la que había quedado el buque y la invasión de las cubiertas por los aterrorizados viajeros que se luchaban por abrirse camino, hacía casi imposible arriar los botes salvavidas.
El naufragio del vapor italiano Sirio
La mayor parte de los de estribor habían quedado bajo el agua y los de babor colgaban suspendidos hacia el interior, debido a la escora. El de la banda de babor más próximo a la popa flotaba en el agua que invadía la cubierta, sujeto por el aparejo de los pescantes (21).

Otros fueron "... tomados por asalto ... se soltaron los cabos de uno de ellos y cayó al mar con todos los que en él se habían embarcado. Todos perecieron, con excepción de dos muchachos que volvieron a la superficie. Luego, otro bote que cayó bien al mar y también lleno de gente, se tumbó por el peso excesivo y se ahogaron todos, sin salvar uno solo... Las mujeres y los niños que lloraban y pedían socorro era lo que más conmovía" (22).

Colaboraron con el desastre los toldos de cubierta -protegían a los viajeros del sol y las altas temperaturas-, ya que con la nave en la posición descripta, se transformaron en una especie de redes mortales para los que quedaron embolsados en ellos.

Un grupo de oficiales cortó los cabos de un bote y con el capitán Piccone a bordo, se alejó del "Sirio". La tripulación, por incapacidad de controlar la situación o por cobardía, también abandonó al pasaje a su suerte. Una miserable acción por la cual todos deberán muchas explicaciones.

El capitán dijo que se sumió en un shock mientras avanzaba entre cuerpos despedazados por la explosión de las calderas, declarando a la prensa que "Yo iba en la cámara y no sobre cubierta como por algunos se ha dicho, y completamente confiado en el feliz término del viaje. Cuando sentí el terrible golpe comprendí lo que había ocurrido, y parece que recibí una punzada en el corazón, al pensar en tantos seres como llevaba a bordo".

Únicamente el segundo piloto permaneció en la nave hasta que los viajeros fueron evacuados en su totalidad. También hubo actos heroicos entre quienes quedaron abandonados a su suerte. El grupo de religiosos se destacó atendiendo la desesperación de sus compañeros de viaje.

Comenzó a crujir la estructura, presionada por el movimiento de la marea, mientras los pasajeros seguían lanzándose al agua, con o sin salvavidas.

Con la oficialidad al frente y una organización adecuada, poco tiempo hubiera bastado para aprontar las medidas de seguridad necesarias para poner a salvo, sino a todos, al menos a una parte importante del pasaje, que sin esa guía, sin un orden elemental, intentaron huir sin éxito.

"Si sentivano le grida strazianti,/padri e madri con le onde lottar,/abbracciavano i cari lor figli,/ ma poi sparivano tra le onde del mar." (24)

"Los detalles del naufragio del trasatlántico 'Sirio', acaecido en Cabo de Palos en la tarde de anteayer, sin causa alguna que lo hiciera temer ni sospechar, y debido sólo a criminal abandono o imperdonable impericia del capitán del buque, son aterradores, tanto, que sólo por un esfuerzo supremo de voluntad, a la que sirven de acicate los deberes que con el público tenemos contraídos, quizás podamos referirlos, sobreponiéndonos a la impresión hondísima que aún nos embarga".

Entre los pasajeros se encontraba una joven pareja italiana de recién casados que acababan de subir a cubierta cuando notaron "como un golpe seco y profundo" al tiempo que una fuerte sacudida los arrojaba al piso. Un hombre, ajeno a los gritos y carreras de los demás, se disparaba un tiro. Al ver una barca que se acercaba, la pareja se arrojó al agua. Junto a ellos flotaban cadáveres de mujeres, hombres y niños. La esposa, Brígida Morelli, consiguió tomarse de uno de los cabos lanzados por la barca, pero nada volvió a saber de su marido.

La zona era de intenso tránsito marítimo. Muchos presenciaron el naufragio y aunque algunos negaron su auxilio, la única ayuda que recibieron vino del exterior de la nave, como veremos más adelante..

Uno de los obispos comenzó a bendecir a los pasajeros que encontraba a su paso, mientras los demás religiosos, hincados de rodillas suplicaban piedad y socorro.

"Fra i passeggeri un vescovo c'era / con nel cuore l'angoscia ed il duol/ porgeva a tutti aiuto amoroso,/e dava a tutti la benedizion!" (26)

Al acercarse uno de los botes de salvamento, se invitó a un carmelita a subir, pero éste se negó: "Más allá, agarrada a una tabla, se ahoga una pobre mujer con un niñito en brazos. Salvadla a ella, que yo aún puedo nadar un poco más", relatan los periódicos.

Un argentino, el estudiante de derecho Martín Hailze, pasajero de 1ra, clase, se había embarcado en Barcelona con destino a Buenos Aires. Para el diario "El Eco" de Cartagena del 6 de agosto, hizo un pormenorizado relato de sus impresiones a pocas horas de producirse la tragedia. Entre otros comentarios expresó que "Iba en mi camarote... escribiendo una carta, cuando una fuerte sacudida me tiró... y una gritería inmensa me hizo conocer que alguna terrible desgracia había ocurrido (...) subí casi arrastrándome sobre cubierta, y el cuadro aterrador que se presentó a mi vista perdurará en mi memoria por muchos años que viva. El buque se sumergía de popa rápidamente; los pasajeros corrían como locos, dando gritos de terrible angustia, llorando unos, maldiciendo otros y todos llenos de terror. Esto fue causa de que se cometieran escenas de verdadero salvajismo. Peleábanse entre sí hombres y mujeres por los salvavidas; pero, cómo: a patadas, a puñetazos limpios, con uñas y con dientes. Hasta vi algunos esgrimiendo cuchillos. Un hombre alto y fornido sostenía feroz lucha con una joven de rara hermosura, casi una niña, a la cual quitó el salvavidas, y con él logró salvarse. A bordo del buque iban varios frailes carmelitas y dos obispos. Uno de éstos bendecía con mística unción a un numeroso grupo de personas, entre las que había muchas mujeres y dos religiosos, los cuales hincados de rodillas, impetraban la protección del Altísimo. Así estuvieron hasta que el agua inundó aquel sitio que era la popa. Al ocurrir esto, creí llegado mi último momento; pues ni sé nadar ni veía manera posible de salvarme. Ya había perdido toda esperanza, cuando observé que el mencionado obispo que lo era de San Pablo del Brasil, Monseñor José de Camargo... se arrojaba al mar descendiendo por una cuerda, y que un salvavidas que llevaba se le caía al agua. Me arrojé sobre él y así me sostuve hasta que vino a recogerme una lancha de pescadores. Por mi acción, aun comprendiendo que no tiene nada de vituperable, siento remordimientos, por más que trato de acallarlos, haciéndome el razonamiento de que el señor obispo ya tenía cumplida su misión, mientras que yo soy joven ..."

Sin embargo, según "Caras y Caretas" no es cierto "... que hubo lucha entre los pasajeros ni hubo heridos de bala o de arma blanca..."

EL "UMBRÍA", LOS "LAUDES" (27) Y OTRAS NAVES ¿AL RESCATE?

"Quattro barche da pesca correvano / in aiuto dei nostri fratel /,e fra tanto il vapor si batteva,/ per ogni istante la morte trovar." (28)

El "Umbria" era un buque italiano que atravesó la zona poco después de la tragedia. Su capitán Barabino manifestó que, ajeno al naufragio, vio un vapor con buena parte de su popa hundida dos brazas por debajo del mar y destacó inmediatamente botes para que reconocieran la situación. Habiendo procedido de esta forma y una vez informado Barabino, los tripulantes volvieron al "Sirio" y penetrando en su interior, hallaron anegada la popa hasta el cuarto de máquinas y libre el resto del buque. Una vez producido el encalle, la carga debió desacomodarse precipitándose sobre ese extremo. No encontraron a nadie vivo, aunque les pareció ver algún cadáver flotando en la parte anegada.

Por hallarse inclinado sobre babor, el capitán del "Umbria" supuso que debía marchar a toda velocidad cuando tropezó con las rocas, creyendo además que podrían haberse salvado todos, teniendo en cuenta que el naufragio ocurrió sólo a 1.500 metros de la costa. Al recorrer el "Sirio" halló en el puente la gorra y unos gemelos de su capitán lo cual era, a su juicio, un indicio evidente de que después de chocar quedó empotrado entre las rocas como con sus propias anclas: "... manifestando que destacó botes para recorrer las islas de las costas, y al no hallar náufrago alguno prosiguió entonces su viaje. Cree que podrá salvarse parte de su cargamento antes de que los fuertes temporales destrozasen al Sirio, pero que éste difícilmente podrá ser extraído de las rocas", informan los periódicos.

El "Marie Louise" era un navío francés de cabotaje al mando del capitán Colomer que realizaba la travesía entre Alicante y el puerto argelino de Orán. A primera hora de la tarde de ese sábado había partido de Cartagena, y a las cuatro se encontraba a la altura del "Sirio" siendo el testigo más directo del naufragio. Pudo recibir a bordo una cantidad más importante de náufragos, pero se limitó a recoger 29, virando hacia Alicante inexplicablemente y apartándose de la zona mientras muchos pasajeros, que se habían arrojado al mar al ver que el "Marie Louise" se dirigía hacia ellos, luchaban desesperadamente entre las aguas. Hubiera podido evitar muchas muertes, pero se desentendió de su desgracia.

El 8 de agosto el "Marie Louise" atracaba nuevamente en Cartagena procedente de Alicante, donde había desembarcado a 18 náufragos, trayendo a los 11 restantes: 9 italianos, un árabe y un argentino. Los 10 familiares que viajaban con el árabe se habían ahogado. Uno de los italianos había perdido la razón: aseguraba que su desaparecida familia iba en otro barco y que todos lo estaban esperando allá en Buenos Aires...

Días después, los periódicos reproducían una carta de 14 sobrevivientes que protestaban por el incorrecto comportamiento del capitán del "Marie Louise" y señalaban que no podía ser parangonado con el de los valientes y humanitarios pescadores de Cabo de Palos, porque "en todo caso -decían- podría compararse con el vergonzoso proceder de la torpe y cobarde tripulación del infortunado -Sirio-".

El "Poitien" también negó auxilio a los náufragos, por temor a varar si se aproximaba a los bajos. Otros en cambio, enviaron sus botes a recoger a los náufragos sin medir los peligros. El laúd "Joven Miguel", que conducía el alicantino Vicente Buigues, consiguió salvar un importante número de personas, abordando con sus hombres al "Sirio" luego de atracarlo.(29) Dada la hora en que se produjo el naufragio y las condiciones de ese día veraniego, veraneantes, pescadores y marineros estaban todos en la playa.

Por la cercanía, no fue necesario dar la alarma ni que las campanas tocasen "a barco"; al observar el percance, botaron sus embarcaciones y se dirigieron al lugar. Según se iban acercando, el caos y las escenas de pánico se hacían más evidentes. Docenas de personas habían sido empujadas al mar desde la proa del trasatlántico por la muchedumbre aterrada. De cuando en cuando se escuchaba el ruido seco de algún disparo entre el griterío. Ya hacía algún tiempo que había dejado de sonar la sirena del buque dando la alarma por lo que los sonidos de la tragedia llegaban nítidamente hasta los oídos de los pescadores. Tras tensa navegación, Buigues se colocó a 15 metros de distancia en paralelo al casco del "Sirio". Cientos de personas suplicaban ayuda en media docena de idiomas distintos, mientras algunos se lanzaban al mar intentando nadar hasta el "Joven Miguel".

"Desoyendo las advertencias de uno de sus hijos, Vicente Buigues arrió un bote y se acercó al 'Sirio' para comenzar a transbordar a los náufragos. Inmediatamente éstos abordaron el pequeño chinchorro y lo hicieron volcar. Vicente consiguió alcanzar a nado con muchos esfuerzos su pailebote dejando que las personas que había en el agua se agarrasen al bote volcado para así tener al menos una posibilidad de salvación. Ante el cariz que estaba tomando la situación el patrón alicantino optó por una acción desesperada: simplemente abordó al 'Sirio' con la proa del 'Joven Miguel'. El bauprés (30) del pequeño velero... se empotró entre la borda del trasatlántico italiano y las estructuras metálicas del puente de mando. Uno de los estays (31) se partió debido a la fricción y como un latigazo barrió la cubierta de proa del 'Sirio' hiriendo a varios pasajeros. Al principio varios hombres saltaron desde la cubierta... hacia la amura del Joven Miguel. Algunos consiguieron asirse a la borda del velero y ser izados a cubierta mientras que otros resultaron aplastados por la proa que rozaba continuamente contra la cubierta del 'Sirio'. Buigues debió interponerse entre los pasajeros y la borda del buque para evitar nuevas desgracias.

Con muchos esfuerzos consiguió evacuar ordenadamente el 'Sirio' haciendo que ... abordasen al 'Joven Miguel' a través (del) ... bauprés que cumplió su cometido como un pequeño puente hacia la salvación. Contrariamente a la famosa regla de 'las mujeres y los niños primero' fueron los hombres en esta ocasión quienes primero lograron salvarse del naufragio. Las mujeres tuvieron que ser pasadas una a una por Buigues ... ya que el hecho de pasar solas a lo largo del bauprés las aterrorizaba." (32)

Tan encomiable y generosa había sido la actitud del capitán de la "Joven Miguel" y sus tripulantes, que hasta diarios del lejano sur argentino como "El Comercio" y "Bahía Blanca" la destacaron en forma caracterizada.

Su similar "Vicente Lacamba" (o "Laconde", según "Caras y Caretas", al mando de Agustín Antolino rescató a 132 pasajeros; el "Pepe y Hermanos" 39; el "San José" 20, mientras el "Cristo" de José Salas Martínez, conocido con el seudónimo de "Tío Potro", unos 60 más. Desde el Cabo de Palos partieron otros pescadores, pero el viento, que arreciaba con la caída del sol, dificultó sus maniobras. El encargado del faro de las Islas Hormigas y su ayudante auxiliaron otras 100 personas, que se acercaron por sus propios medios al islote, ya fuera nadando como sostenidos en los restos flotantes. La comunidad de Cartagena homenajeó a todos los que colaboraron en el rescate con medallas y premios, mientras los sobrevivientes recibieron su solidaridad con afecto y recuerdos permanentes.

LA PARTIDA DE LOS SOBREVIVIENTES. LOS AGRADECIMIENTOS

El martes 7 de agosto a las 7.30 de la mañana se celebró en la iglesia de Santa María de Gracia una misa en sufragio por aquellos que habían perecido.

Entre los supervivientes de la catástrofe estaba el arzobispo de Pará (Estado del noreste brasileño) monseñor José Marcondes Homes de Mello. Intensa fue su participación en los oficios religiosos que se celebraron para las víctimas. El arzobispo se alojó junto a su compatriota, el sacerdote Manuel Vinhietta Mexía, secretario del ahogado obispo de San Pablo, en casa del director del Asilo y durante su estancia en Cartagena visitó a los que por su estado quedaron internados en el Santo Hospital de Caridad, donde se vivieron momentos de auténtico dolor.

Impresionados por el accidente o por la pérdida de sus seres queridos, muchos enloquecieron: un hombre desesperado no cesaba de relatar una y otra vez cómo su esposa y sus seis pequeños hijos desaparecían entre las olas, sin que pudiera hacer nada para salvarlos. Sólo él había quedado vivo. Una mujer cayó en insondable y profunda perturbación, tras perder a su marido y a sus cuatro hijitos. De Barcelona llegó la noticia que una familia entera de Olesa de Montserrat había embarcado hacia América, quedando en la tierra natal sólo la abuela. Cuando ésta recibió la noticia de la muerte de todos sus familiares, enloqueció y se suicidó.

El arzobispo tuvo palabras de consuelo para los dolientes, agradeciendo los sentimientos caritativos del pueblo cartagenero y enfatizando que jamás olvidaría "...a la noble y hospitalaria ciudad... que tan espléndidamente practica la virtud de la Caridad".

Al día siguiente, Marcondes presidió un réquiem, mientras que a las 10.00 de la mañana en Santa María de Gracia se celebraron con gran solemnidad honras fúnebres en sufragio de las víctimas, con la presencia de todo el clero diocesano y castrense. El arzobispo de Pará asistió acompañado por el Ilustrísimo Vicario Castrense y el Arcediano de Toledo, Doctor José de Rizo y López. En los días siguientes se oficiaron otras ceremonias, fueran de honras fúnebres como de acción de gracias por el socorro y la salvación de los náufragos.

No todas eran malas noticias. En los diarios del 7 de agosto se publicó que las hermanas Ángela y Elisa Ferrera, de 11 y 15 años de edad, se reencontraron con su madre, a la que ya daban por perdida en el mar, pero que había sido desembarcada en Alicante. El cónsul de Austria-Hungría en Río de Janeiro, Leopoldo Politzer, pudo salvarse pero perdió 27.000 francos que llevaba para sus actividades diplomáticas.

Por la mañana del jueves 9 de agosto arribó a Cartagena el vapor "Adria" para recoger a aquellas personas que quisiesen regresar al puerto de origen. La mayoría de los náufragos se negó a subir al barco, ya que la sola idea de volver al mar les causaba pánico. Deseaban regresar a Italia por tierra, argumentando además que el "Adria" (sobre el "Adria" pesaba una larga historia de desventuras) era demasiado pequeño para alojarlos convenientemente y que sus condiciones de navegación eran malas. El cónsul general de Italia, Ildefonso Banus, sin ninguna consideración hacia quienes acababan de perder a tantos de sus seres queridos y en el mejor de los casos, todas sus pertenencias, amenazó a los náufragos diciéndoles que si no partían en el "Adria" quedarían en Cartagena abandonados a su suerte. Finalmente la empresa envió al "Orione", en el que retornaron 105 sobrevivientes.

El sábado 11 de agosto llegó a Cartagena procedente de Génova y Barcelona el vapor "Italia", con destino hacia Montevideo y Buenos Aires, donde se embarcaron 310 náufragos.

La mayoría de los españoles había regresado a su casa en los días anteriores por tren y a su costo. El lunes 13 arribó el "Ravenna", de la misma compañía que los anteriores, partiendo al día siguiente por la tarde rumbo a Brasil con 72 pasajeros del "Sirio". El "Adria", que como vimos fue el primer buque en llegar a Cartagena, resultó el último en partir, el miércoles 15. Allí quedaron solo algunos enfermos y varios que se negaron rotundamente a volver a viajar por mar.
El naufragio del vapor italiano Sirio
Pasados dos meses, el 12 de septiembre, retornaría a Italia posiblemente la última náufraga, una joven que se dirigía al Brasil con su madre para buscar trabajo. Tras perderla en el siniestro, fue alojada y cuidada hasta su partida por la familia de un humilde obrero cartagenero.

ALGUNOS NÁUFRAGOS FAMOSOS

El arzobispo de Belém

Monseñor José Marcondes Homes de Mello (33) había nacido en 1860 en San Pablo. Fue nombrado Camarero Secreto por León XIII en abril de 1902, y elegido Obispo de Belém de Gran Pará en 1906. Esta sede fue elevada a arquidiócesis, resultando Marcondes el primer arzobispo. Viaja a Roma para recibir el palio arquidiocesal el 29 de junio de aquel 1906, de manos del español Rafael Merry del Val, Cardenal Secretario de Estado.

El obispo de Sao Paulo

Nacido en 1858, monseñor José de Camargo Barros (34) se ordena en 1883 y en 1894 es elegido obispo de Curitiba, consagrado por el Cardenal Parochi. A cargo luego de la diócesis de San Pablo, se dedica a trabajar para su transformación en arzobispado, tarea para la cual viaja a Roma en 1906. El 21 de septiembre de ese año aparecía en Mers el Kebir, (Argelia), el cadáver de monseñor Camargo. Yacen sus restos en la cripta de la Catedral de San Pablo.

Lola Millanes

La popular tiple cómica Dolores "Lola" Millanes Borre (35) viajaba hacia Buenos Aires para unirse a la compañía del por entonces célebre barítono Aristi. Se dice que en el momento del accidente se encontraba junto al maestro Mariano Hermoso refiriéndole sus proyectos. Dicen que cuando la situación resultó insostenible, Lola pidió le pidió su revólver, pero no llegó a consumar el suicidio.

Fue una asidua visitante de Buenos Aires, como tantas cupletistas y zarzueleras de esos años. Llanes (36) nos refiere el tono apasionado y admirativo con que se mencionaba su nombre en "... esas pocas cuadras de Cerrito y Carlos Pellegrini, de Lima y la Avenida (37) en cuya esquina sudoeste con la de Buen Orden (actual Bernardo de Irigoyen) el también desaparecido café La Armonía reproducía con su animación parlera... la copia exacta de aquellas peñas de cómicos y merenderos de las calles de Alcalá y de las Sierpes...".




En un artículo posterior, relata Llanes que las hermanas Millanes habían actuado en el teatro San Martín, "... ahí mismo, dentro de ese hueco que hoy abarca parte del terreno que correspondía al Hotel de Roma... actrices y actores consagrados por la gracia y el talento conquistaron al público argentino".

Al conocerse el 11 de agosto el saqueo del navío, "... del equipaje de la tiple Lola Milanés, que era magnífico, solo resta un sombrero, un polvera y dos peinecillos. Las alhajas, los mantones de Manila, los ricos encajes, cuanto consiguió reunir con el producto de su trabajo en su larga vida artística, todo se los han llevado las manos criminales [...] Apareció un día un cofre ocupado en casi su totalidad por ropa de teatro, trajes, dos mantones de Manila, uno negro bordado en colores y otro color tabaco bordado en blanco; cinco sombrillas de lujo, varias faldas de seda y de terciopelo; zapatos, algunos vestidos de caprichos y muchas cintas y lazos". El cofre contenía también fotografías, cartas personales y otros objetos pertenecientes a la tiple, "todo lo cual fue de nuevo arrojado al mar, por el mal olor que despedía".

Días después se encontró en la playa un cadáver de mujer. Llevaba bordadas las letras "D.M." en su blusa. Eran las iniciales de Dolores "Lola" Millanes. Sus restos reposan en el cementerio de Torrevieja, localidad vecina al sitio de la tragedia.

El doctor Eduardo França

Brasileño, había participado en la Exposición de Milán, donde instaló una elogiada exposición de productos químicos. Embarcó en Génova junto a su mujer y una hija de 14 años. Desatada la tragedia, ellas se encontraban en la popa. La presencia de barcos cercanos las animó a arrojarse al agua con un salvavidas. Horas después fueron recogidas casi sin fuerzas y llevadas a Cabo de Palos. Mientras tanto, en la noche del 4 al 5 de agosto los sobrevivientes habían sido concentrados junto a cadáveres y restos humanos en el antiguo espigón del puerto pesquero. Sin saber de la suerte corrida por el resto de su familia, França lloraba amargamente su segura desaparición. Un cronista relata que "... creía que tanto su mujer como su hija hubiesen perecido y tan grande era su dolor, que ... aunque acostumbrado ... a presenciar muchos sufrimientos y desgracias, lloró como un niño ... oyéndole clamar por los seres que le eran tan queridos ... Al encontrarse (la hija) con su padre, a quién creía perdido para siempre, se desarrolló entre ambos una emocionante escena, que a todos ... hizo verter abundantísimas lágrimas".

José Maristany

El viernes 10 se celebró un Salve en la Iglesia del Santo Hospital de Caridad de Cartagena, en la que participó el cantante José Maristany, quien dijo que quería "... dar gracias a la Santa Patrona de este caritativo pueblo por haber podido salvar tan milagrosamente la vida.". Se trataba de un reconocido tenor catalán, cuya trayectoria quedó definitivamente interrumpida por la tragedia que le tocó vivir. Una fotografía de "Caras y Caretas" lo muestra junto a su hermana, también salvada del desastre: "Entre los náufragos... llegados últimanente en el vapor "Italia", se encuentra el... señor Maristany, que desembarcó en Montevideo, donde permanecerá una temporada, para regresar después a Buenos Aires". Tuvimos la oportunidad de conversar con Cecilia, su nieta, quien nos relató brevemente algunos recuerdos de su abuelo, a quien no conoció sino por los recuerdos familiares. Viajaba con la intención de casarse y entre sus pertenencias estaba un vestido para su novia, curiosamente lo único que pudo salvar del naufragio. Tiempo después el matrimonio se trasladó a nuestra ciudad, donde se dedicó a la enseñanza musical.

El naufragio del vapor italiano Sirio


PIRATAS

La misma noche del naufragio comenzaron las expediciones al "Sirio" con el objeto de intentar localizar a posibles supervivientes, rescatar los cadáveres que pudieran haber quedado atrapados y recuperar cargamento y equipajes de pasajeros y tripulantes. En esta tarea colaboraron un remolcador y un grupo de buzos. Aunque consiguieron sacar muchos equipajes, curiosamente todos pertenecían a la tripulación -los únicos a quienes se permitió el acceso al navío- y ninguno a los pasajeros. Los restos se iban hundiendo de a poco. El 9 de agosto se encontraban 4 metros más profundos que en el momento de la tragedia. Los pasajeros solicitaron que se les permitiese retirar sus equipajes del sector del barco todavía sobre la superficie, por lo que el 10 una comisión se desplazó al lugar para vigilar la operación e intentar recuperar esas pertenencias.

También viajó el inspector de Sanidad Marítima para comprobar los rumores que circulaban, sobre olores pestilentes que hacían imposibles las tareas, y adoptar medidas sanitarias. Personal de ese organismo fue destinado a recoger cadáveres que flotaban en los alrededores del buque.

Los visitantes encontraron un lamentable cuadro: el "Sirio" había sido objeto de sistemáticos saqueos. Entre el desorden y la destrucción, con las maletas y los cofres forzados, todo objeto de valor de los pasajeros había desaparecido. También la caja de seguridad había sido abierta, y desde luego todo lo que pudiera haberse guardado en ella, se esfumó.

No sabemos que se hayan aplicado medidas o investigado las responsabilidades emergentes de esta situación.




¿CUÁNTOS VIAJABAN EN EL SIRIO?

Veamos la disparidad de cifras... y de opiniones al respecto. Hay que tener en cuenta que generalmente no se contabilizan los numerosos emigrantes ilegales, que solían ser escondidos de las miradas de posibles inspecciones en los lugares más recónditos del navío. Las investigaciones realizadas con posterioridad consideraron que la cantidad de pasajeros en esas condiciones era muy elevada. Como es de suponer en un accidente con estas características, es más que probable que muriera la mayoría.Por esto, es seguro que jamás sabremos con exactitud el número de víctimas.

1) Según alguna información, en agosto de 1906 ocupaban la nave 121 tripulantes; 20 pasajeros en primera; 50 en segunda y 540 en tercera. Estos últimos, y según el criterio utilizado en esa época, estaban distribuidos en seis "ranchos" de 90 personas cada uno, lo cual daría un total de 731 personas a bordo. Pero... en los "ranchos", los menores eran considerados de a cuatro, como una sola persona. Si tenemos en cuenta que los inmigrantes solían trasladarse con el grupo familiar, incluidos los niños, es de suponer que la cifra oficial crecería bastante.

2) Otros nos dicen que cuando sucedió la tragedia, el barco habría embarcado oficialmente 620 pasajeros en Génova y 94 en Barcelona (serían 714 los viajeros) a los que, se le agregamos a los tripulantes -según algunos 121, según otros 127- nos da entre 835 y 841 embarcados.

3) Según la aseguradora Lloyd´s viajaban 892 personas -divididos entre 765 pasajeros y 127 tripulantes-, falleciendo 292, por lo que los sobrevivientes habrían sido 600.

4) Los datos oficiales de la Alcaldía de Cartagena, en cambio, hablan de 580 sobrevivientes y 242 muertos, de resultas de lo cual entonces los embarcados, entre tripulantes y pasajeros, hubieran sido 822.

5) El diario "El Mediterráneo" de Cartagena informa que el "Sirio" había partido de Génova con 620 pasajeros y había cargado en Barcelona "unos 75 pasajeros más, que con los 127 hombres de su tripulación..." nos dan 822 personas, en su mayoría mujeres y niños de corta edad.

6) Otros hablan de 920 pasajeros a bordo al producirse la tragedia, además de la tripulación, con lo que los embarcados serían más de 1000...

7) Comentarios periodísticos iniciales hablaban de más de 500 muertos. Otros, extraoficialmente, consideran que murieron entre esa cifra y 440 personas, aunque luego el cómputo fue bajando hasta 242 ahogados.

8) Con cierta precisión se dice que los salvados ascendieron a 669 personas, entre las cuales 475 italianos, 90 asiáticos, 57 españoles, 19 argentinos, 9 austríacos, 4 brasileños y 15 personas más de distintas nacionalidades. Y afirmamos que con "cierta" precisión, porque si sumamos al prelado Marcondes, al secretario de Camargo Barros y a la familia del Dr. França ya tenemos 5 y no 4 sobrevivientes brasileños.

9) En un sitio italiano se nos informa que el del "Sirio" fue un accidente "... sul quale ... morirono 350 persone. Come bilancio di vittime, precede anche il naufragio dell´ 'Andrea Doria'..." sin precisar la fuente de información.(38)

Para terminar, si al promedio entre las distintas cifras de ahogados, que da 334, le sumamos el promedio de 699 salvados, tendremos que los que estaban embarcados eran 1033... Nunca sabremos la verdad.

Para nosotros los argentinos, es indudable que el rol cubierto por esta nave fue de singular importancia, si pensamos que había venido a Buenos Aires 135 veces. Si estimamos un promedio de 803 pasajeros en cada viaje, transportó 108.405 personas. Es de suponer que un remanente importante de todos ellos quedó establecido definitivamente en nuestro país, por lo que muchas familias argentinas descienden de emigrantes trasladados por el "Sirio".

JUSTIFICACIONES DE LOS RESPONSABLES

¿Qué motivó que el "Sirio" encallase? ¿Por qué razón tantos se ahogaron en el naufragio? Las primeras noticias llegadas a Buenos Aires recogen testimonios -que luego veremos falsos- de heroísmos y sacrificios. Así, desde Madrid se recibe un cable a los pocas horas de la tragedia relatando que "... El comandante Piccone se salvó del siniestro pero se suicidó de un tiro de revólver al ver perdida la nave".- (39)

En tanto, el día 5 a las 7 de la tarde se trasmite desde Buenos Aires que una "Profunda impresión ha causado... la noticia recibida hoy de Madrid... las primeras noticias fueron recibidas por los diarios y confirmadas más tarde por el agente... (de la Navigazione Generale Italiana) Sr. P. Christophersen, donde el público concurría a inquirir noticias. Los informes que se reciben detallan las escenas desgarradoras que se han producido en los momentos de ocurrir el siniestro... El vapor "Sirio" realizaba su 135 viaje al puerto de Buenos Aires, comandado desde el primero de inauguración por el cavaliere Giuseppe Piccone, marino de reconocida competencia y práctica y un caballero valeroso y culto que mereció siempre de los que lo conocieron conceptos elogiosos. El comandante Piccone se suicidó de un tiro de rewolver (así en el original) mientras navegaba en un bote ocupado por numerosos náufragos y que era dirigido con rumbo a tierra... Se hacen grandes elogios de la serenidad desplegada por la oficialidad... no así de la conducta de ciertos pasajeros que por salvarse atropellaban despiadadamente a las señoras y niñas... El mismo comandante Piccone, mientras dirigía los trabajos del salvataje se vio precisado a matar a dos marineros de la tripulación del buque que pretendían salvarse antes que los pasajeros. El comandante Piccone conservó su valor y entera serenidad hasta el último momento, suicidándose cuando vio todo perdido y que eran inútiles ya sus trabajos y esfuerzos".

Un cable del mismo origen pero de las 7.50 p.m. nos informa que el "Sirio" tenía "...casco de hierro y desplazaba 2.275 toneladas de registro. El primero de los 120 viajes (a Buenos Aires), lo hizo el cavaliere Giuseppe Piccone en el vapor "Iniciativa" el año 1879. El vapor "Sirio" salió el 2 del corriente mes del puerto de Génova y el 3 del de Barcelona, trayendo del primero de los nombrados 650 inmigrantes (...) Los náufragos del 'Sirio' dicen que el comandante del buque estaba desesperadísimo y se atribuía él solo toda la responsabilidad de la catástrofe. Para amenguar algo el siniestro puso de su parte cuanto podía y a su sangre fría y valor se debe que sean menos trágicos los resultados", era el comentario de otros cables de ese día... Pero el día 6 comienza a aparecer la verdad con todas sus crueles facetas:

El diario "Il Secolo XIX" de Génova publicó una información en la que la Marina italiana atribuía la catástrofe a un error de ruta debido a la impericia o el descuido "de quien en aquel momento dirigiera el buque". Se trataba del tercer oficial, que en aquel momento pilotaba la nave, aunque éste conocía su misión y además el capitán estaba junto a él.

Piccone había nacido en 1838. De 68 años de edad en esa época, llevaba 46 años navegando y 26 en esa empresa. Era el decano de la Navigazione Generale Italiana y ese iba a ser su último viaje al mando del "Sirio". Conocía a la perfección su oficio y desde luego las costas mediterráneas españolas, ya que había realizado la travesía en muchas ocasiones sin percances. El mar estaba calmo la tarde del 4 de agosto y el buque, que no tenía avería alguna, obedecía a su gobierno.

Por supuesto, en todas las cartas constaba la existencia del grupo de islotes llamado Bajo de las Hormigas, continuación submarina del cabo de Palos. Los pilotos que navegaban por ese sector del Mediterráneo los conocían desde tiempos inmemoriales, lo cual no ha obstado para que muchos fueron los naufragios producidos antes y después del que tuviera por protagonista al "Sirio".

En la zona varios faros señalaban los sitios peligrosos: desde 1862 el denominado "de las Islas Hormigas" y el "del Estacio"; desde 1865 el del Cabo de Palos. Como vemos, anteriores al episodio.

Podría aducirse que el accidente ocurrió en horas de la tarde, cuando la luz de los faros no está activa, ya que en los fondos subacuáticos del área en cuestión se encontraron restos de naves griegas, romanas y aún fenicias que transportaban oro, plata, plomo y todo tipo de productos generados en esa zona de España, que se comerciaban en otros lugares de la cuenca del Mediterráneo, como el aceite de oliva, transportado en características ánforas de barro o cerámica.

Sin embargo en su descargo Piccone adujo que el naufragio se produjo "por la ignorancia de la situación de los bajos en las cartas de navegación, por la desviación de la ruta del buque a causa de las corrientes marinas y por la alteración de la brújula... por las minas de hierro del litoral español", o algún otro fenómeno externo. Eran solo excusas.

En sus declaraciones a la prensa italiana, negó las acusaciones de abandono del barco. Señaló que toda la tripulación cumplió perfectamente con su deber y que él había sido el último en abandonar el barco junto a los oficiales Amezaga y Tarentino y el marinero Vizziga, cuando era ya noche cerrada.

Su versión se contradecía por completo con las informaciones recogidas por la prensa española en el momento del naufragio, en las que se cuenta que Piccone fue uno de los primeros en abandonar el "Sirio" en un bote, que momentos después se encontraba en Cabo de Palos observando el desarrollo de los acontecimientos y horas más tarde dormía plácidamente en la pensión "La Piña" en la calle "San Cristóbal la Larga" de Cartagena.

Pasajeros sobrevivientes confirmaron estos hechos y reiteraron que habían quedado a bordo abandonados a su suerte. Los miembros de la tripulación reconocieron que Piccone fue advertido en reiteradas ocasiones por sus oficiales del peligro que suponía su temeraria navegación. Todo esto quedó suficientemente probado.

Otra hipótesis está basada en la declaración de un oficial según la cual el cambio de rumbo fue para llegar de día a Cartagena, evitando así las dificultades que la entrada en este puerto presentaba por la noche.

El periódico "Il Secolo" de Milán publicaba esos días otra entrevista con el capitán, que a su llegada a Italia reiteraba conceptos anteriores:

"Tomé todas las precauciones para seguir la ruta prevista y pasar a unas tres millas de distancia de la costa, pero a pesar de ello vino el naufragio, algo que de ningún modo podía yo prever.

Tuvo que deberse a corrientes marítimas o a influencias magnéticas. A

quella parte de la costa es rica en minas de hierro que podían haber alterado la rosa de la brújula.

En el momento del naufragio yo me encontraba junto a la brújula y el oficial Amezaga seguía la ruta indicada.

No puedo suponer otra cosa". (40) Preguntado por las posibles diferencias con sus oficiales, respondió que no las hubo, sino únicamente una indicación del oficial Tarentino, que consideraba que navegaban demasiado cerca de la costa.

Se barajó como causa también un capricho del capitán por ahorrar 7 millas náuticas para cumplir en el menor tiempo posible su ruta, a lo que Piccone adujo que "... no es cierto que quisiéramos abreviar la ruta ni establecer competición con los vapores León XIII y Mendoza".

Según Francesco Scardin, Piccone ya había sufrido un accidente con otro barco, recordando que "... della stima universalmente goduta ebbe prova nel recente infortunio toccato al suo vapore, il Perseo" (41). Esto fue escrito años antes de la tragedia.

En su momento, el capitán del "Marie Luise" declararía que siendo "... un viejo veterano de la línea Marsella-Orán y buen conocedor de aquellas aguas, se extrañó de que un buque de tanto porte navegase a tal velocidad (al menos 15 nudos) y tan pegado a tierra en un lugar con tantos bajos como aquél". (42)

Algunos investigadores esgrimieron el sabotaje como causal, aludiendo a la desaparición de una caja fuerte para defender esa posición, aunque no hay ningún indicio que la sustente.

Se adujeron también errores humanos de la tripulación, pero la razón más verosímil parece haber sido acercarse a la costa sin medir riesgos y en el límite de lo posible, para efectuar la recogida de inmigrantes ilegales.

La comisión de investigación creada por el gobierno italiano fue concluyente en este sentido, al exponer que el "Sirio" no solo se dedicaba al transporte normal y habitual de viajeros desde y hacia Génova y el Río de la Plata con escalas oficiales, sino que además realizaba otras "extraoficiales", de las que resultaban embarques clandestinos de emigrantes a lo largo de la costa mediterránea española, motivo que explica ese aproximarse tan irresponsable a las playas, que aparentemente no era realizado por ningún buque de ese calado.

En los diarios se publicó el descargo de "La Veloce", culpando del hundimiento del "Sirio" a trabajos con explosivos realizados en las proximidades para el salvamento del vapor "Minerva", sumergido en un lugar próximo. Una nueva excusa.

La propaganda de la compañía de navegación mentía en los carteles anunciadores del viaje, como mentiría luego el "Manual del emigrante italiano" de 1913 cuando refiriéndose a los peligros de los naufragios decía que "Las recomendaciones del caso que se pueden hacer son: dejar de lado todo egoísmo y mantener la calma: sobre todo esto, mucha calma. Quien la pierde, pierde la suya y la de los demás; quien sepa frenar el desmedido impulso de la conservación se salva a sí mismo y también a los demás; así podrá tener la satisfacción de contar su naufragio..." poniendo como ejemplo a un supuesto pasajero "... del "Vapore Sirio", que naufragó en las costas españolas y que escribió a los suyos lo siguiente: "Estoy a salvo, más que a salvo, no se me mojaron ni siquiera los zapatos" (43) y sin referencia alguna, desde luego, a la irresponsabilidad de las compañías y las tripulaciones respecto de los pasajeros de tercera clase.

La información sobre supuestos favoritismos y permisividad hacia determinadas compañías, que amontonaban a los emigrantes en buques carentes de compartimentos estancos, suficientes botes salvavidas y otras medidas de seguridad que facilitasen el salvamento en caso de naufragio, ya circulaba en los medios de la época.

Las condiciones en materia de seguridad y dignidad en las que se instaló a los emigrantes en el "Sirio", no eran ni mejores ni peores que las lamentables que habitualmente se les ofrecían en otros barcos y otras empresas de navegación, a pesar que Scardin escribe que el éxito de la Navigazione Italiana se debía al "... buon servizio fatto ai passeggieri a bordo...", agregando que se destacaban " ... l´ottimo stato e la velocità dei vapori che oggidì possono compiere la traversata in diciotto giorni e perfino in sedici, come toccò al Regina Margherita ..." (44)

En la agencia consignataria de Barcelona, como vimos, se anunciaba que el "Sirio" realizaría su viaje en quince días. Sin embargo, el "Sirio" tenía previsto hacer escalas en Aguilas, Almería, Cádiz y Las Palmas y en las islas de Cabo Verde.
El naufragio del vapor italiano Sirio
De haber conocido esta circunstancia, decían los periódicos de la época, muchos de los pasajeros españoles posiblemente hubieran viajado en el trasatlántico ibérico "León XIII".

Pero fuese para intentar recuperar el tiempo perdido en anteriores recogidas clandestinas, por afán económico o por ahorrar combustible, esa suma de imprevisión e inconsciencia los llevó a encallar y la actitud temeraria, irresponsable y cobarde de oficiales y marineros hicieron el resto, con la consecuencia de la muerte de centenares de personas, sustrayendo a los sobrevivientes la presencia de sus seres queridos, sus pertenencias e ilusiones.

EL FINAL

Los técnicos italianos señalaron que la salvación del "Sirio" era del todo imposible y que, en pocos días, el vapor quedaría sumergido por completo bajo las aguas. Así fue. Cercanas las 11.00 del lunes 13 de agosto de 1906, los tripulantes de una embarcación que vigilaba el navío escucharon un fuerte ruido observando que, seguramente como producto de los movimientos del mar, el casco se partía en dos mitades, hundiéndose a unos 40 metros de profundidad en su mayor parte. Un tiempo más -algunos informan que hasta el 21 de agosto- se mantuvo la proa a la vista, trabada entre las rocas. Al producirse la ruptura, salieron a flote decenas de cadáveres, encerrados en las zonas sumergidas de la nave, que rápidamente fueron arrastrados por la corriente hacia las costas.

Estremecedora fue la aparición del cadáver de una niñita de unos dos años de edad que asía entre sus pequeñísimas manos un cubo de juguete y un aro de hueso. El domingo 19 de agosto apareció en la playa de Alicante un cuerpo que no pudo ser identificado. El 21, en la playa de Cueva de Lobos apareció un cuerpo masculino vestido con la americana de la marina mercante italiana. Era el Comisario Regio que viajaba en el Sirio.

Días después aparecieron en la playa de Águilas los cadáveres de tres mujeres y un niño, en avanzado estado de putrefacción. El sábado 25 de agosto las aguas llevaron hasta Cartagena los restos de un joven. Durante las semanas siguientes aparecieron más cadáveres en Cabo de Palos, Santa Pola, Torrevieja y en diferentes áreas de la costa.

Jueces y médicos forenses trabajaron desde el primer momento en las diligencias sumariales y en el levantamiento de los cadáveres, mientras los vecinos colaboraron con su entierro en los cementerios.

Continuaron apareciendo objetos varios, juguetes, instrumentos musicales, pertenencias en fin que encerraban un profundo significado para sus dueños: eran el "ancla" tangible y concreta que los mantendría relacionados afectivamente con la tierra abandonada una vez instalados en la nueva patria. Así como con la migración generalmente abandonamos familia, sociedad, profesión, idioma y cultura, el aferrarnos con ansiedad a ese pequeño objeto conservado como encerrando un valor sin límite, siempre nos ilusionó como si se mantuviera una cadena con esa identidad, que también estábamos perdiendo, en beneficio de una nueva que todavía nos era desconocida.

El 12 de octubre aparecieron en la playa de Agua Amarga algunos de los últimos restos del "Sirio", así descritos en su día en la prensa local: "Un barril vacío de ocho arrobas de cabida, otro idéntico de cuatro, otro idéntico para agua, dos tinas, el timón de un bote, un remo, una cubierta de tambucho de cámara, un mamparo de cocina, dos asientos de botavara, un cuartel de tambucho, dos cuarteles de escotilla, ocho barras de cabrestantes, una escala de gato, un mazo de madera, una cubierta de tambucho, una pantalla de farol de situación, y once trozos de madera de obra muerta y pintadas color plomo". (45)

Actualmente, la oxidada estructura sigue allí, en una zona declarada desde 1995 parte de la Reserva Integral de las Islas Hormiga. Diversas partes del casco están en la cara oeste del bajo, a lo largo de una pendiente suave. La popa está a 47 metros de profundidad, la proa está en la cara este, a 70 metros, junto a los restos de otras naves. Es posible bucear en la zona, muy peligrosa, solo con permiso del Gobierno Regional de Murcia. (46)

LLEGANDO A BUENOS AIRES

El "Italia", que como vimos había partido de Cartagena con 310 sobrevivientes, llegó a Buenos Aires los últimos días de agosto.

En su número del 27 de ese mes, "Caras y Caretas" exhibe quince imágenes de la llegada del "Italia" con los sobrevivientes que desembarcaron en Buenos Aires, junto a una del "Sirio" semihundido después de la catástrofe. Los epígrafes, con el estilo propio de la época, transmiten los nombres de algunos sobrevivientes y algunas curiosidades, incurriendo en algunos errores. Por ejemplo, una de las fotos habla de "los tres argentinos que se salvaron, Sres. Esteban Soler, Apolinario Martínez y Eliseo Vergara" mientras que en la página anterior vemos a otros varios connacionales sonriendo por su buena suerte. Por otra parte, en las listas de sobrevivientes el número de argentinos asciende a 19.

De las fotografías extraemos los nombres de Filomena Scaglia, de 70 años de edad y su nieto Dafne Gatti; los nadadores Scarano y Luis Casnati, éste comerciante de La Plata; Rosa Bianchi, que había permanecido con su esposo y su hijita tres horas en el agua, hasta que las olas se los arrebataron; Giovanni Marengo, cuyo acordeón le sirvió de salvavidas; Jaime Nicolau y Francisco Vaseliche; Juan Melina, salvador de muchos náufragos; Pascual Tubino, su esposa Francisca y su hijo Flaminio, que se salvaron en un leño conjuntamente con su perro; la familia Comotti, una de las pocas que no perdió a ninguno de sus miembros; un náufrago que salvó a su esposa paralítica nadando con ella sobre los hombros; náufragas viudas, finalizando con el trágico epígrafe "¡Sin madre! Emilia Tursia, de 2 años de edad".

Poco tiempo después, en el teatro "Mayo", se celebró una función en beneficio de los náufragos, así como se realizaron colectas en algunas instituciones italianas.

Poco a poco fueron desapareciendo los restos del navío. Primero fueron las elegantes chimeneas; luego los palos y algunas de sus superestructuras, cuyos restos solían aparecer en las playas después de marejadas y tormentas junto a todo tipo de objetos, pertenecientes ya a los pasajeros o la tripulación, ya de la propia nave. Y con el devenir de los años también fueron desapareciendo los sobrevivientes y sus recuerdos de esta tragedia.

Sea entonces este escrito un homenaje a esos "soldados desconocidos" de la epopeya inmigratoria a los que un tranquilo domingo de verano, la ilusión de una vida mejor se les trocó en tragedia.

Y aquí finaliza nuestro memorial, con las tristes palabras con que culmina también la canción que nos ha servido de guía:

"Io descrivo tra lode ed il pianto./ Mi da pena, e soffrire mi fa’, / che del mare la furia angosciante / non ha pace e non ha pieta"
El naufragio del vapor italiano Sirio
Piratas

La misma noche del día 4 de agosto, fecha del naufragio, comenzaron las expediciones al lugar de la tragedia con el objeto de, primero, intentar localizar a posibles supervivientes, segundo, rescatar los cadáveres de víctimas que pudieran haber quedado atrapadas en el buque y, en tercer lugar, recuperar el cargamento del barco y los equipajes de sus tripulantes y pasajeros. En esta tarea trabajaron afanosamente el remolcador del Arsenal Naval de Cartagena y un grupo de buzos del mismo.

Sin embargo, aunque se consiguieron sacar muchos equipajes, todos pertenecían a miembros de la tripulación y ninguno a los pasajeros del Sirio. Los tripulantes fueron los únicos a quienes se permitió el acceso al buque siniestrado.

Mientras tanto, el trasatlántico se iba hundiendo poco a poco pero más y más, y el jueves día 9 de agosto se encontraba cuatro metros más hundido que la tarde del naufragio. Este mismo jueves llegaría a Cartagena el vapor Adria, buque de la Compañía General de Navegación Italiana, procedente de Génova y con el fin de recoger a los supervivientes que quisieran regresar a ese puerto ligur. Pero antes de arribar en el puerto de Cartagena decidió realizar una visita de inspección al buque hundido. A su llegada a Cartagena, los técnicos italianos señalaron que la salvación del Sirio era del todo imposible y que, en pocos días, el vapor quedaría sumergido por completo bajo las aguas.

Por su parte, los pasajeros supervivientes instalados en Cartagena comenzaron a quejarse de que fuera sólo a los miembros de la tripulación a quienes se permitiese sacar el equipaje del barco, por lo que decidieron nombrar una comisión que habría de desplazarse al lugar para vigilar la operación de salvamento e intentar recuperar las pertenencias del pasaje.

Por otra parte, comenzaban a circular en Cartagena rumores sobre los olores pestilentes que se percibían a una milla del buque y que estaban haciendo imposible el trabajo de salvamento.

La mañana del viernes día 10 partió hacia la Hormiga el inspector de Sanidad Marítima, José Roig, con objeto de comprobar la veracidad de los rumores y adoptar las medidas sanitarias oportunas.

El mismo viernes por la tarde partió una comisión de pasajeros supervivientes en el remolcador del Arsenal. Junto a ellos viajaron empleados de Sanidad Marítima para recoger los cadáveres que se encontraban flotando en la superficie en los alrededores del buque.

Cuando el remolcador llegó al bajo de las Hormigas sus ocupantes se encontraron con un espectáculo de lo más triste y lamentable: El Sirio no sólo era ya un barco naúfragado sino que parecía haber sido objeto de los más bochornosos saqueos. Allí reinaban el desorden y la destrucción: todo aparecía abierto y registrado, y los objetos de valor de los pasajeros habían desaparecido. Los cofres estaban forzados, las maletas rajadas y todas las pertenencias robadas.

EL UMBRÍA

El Umbria era un vapor italiano que atravesó la zona de las islas Hormigas horas después de la tragedia del Sirio. Su capitán, Barabino, realizó estas declaraciones a un periódico español:

"El capitán del Umbria me ha manifestado que al pasar junto a los islotes de las Hormigas, bien ajeno al naufragio del Sirio, vio un vapor embarrancado con buena parte de su popa dentro del mar y lo restante de la embarcación al aire.

Al reconocer que el vapor náufrago era italiano, destacó inmediatamente botes para saber de lo que se trataba.

Poco tiempo después supo que era el Sirio el vapor embarrancado, el cual tenía parte de la popa hundida dos brazas por debajo del agua.

Los tripulantes del Umbria, después de informar a su capitán acerca de la nacionalidad del vapor náufrago, volvieron a éste y penetraron en el interior del mismo, hallando anegado el departamento de popa hasta el cuarto de máquinas y libre la restante parte del buque.

Dijeron además a su capitán que no había persona alguna viviente dentro del Sirio, y que les pareció ver algún cadáver en la parte anegada del mismo. Por hallarse el Sirio inclinado sobre el costado de babor, el capitán del Umbria supone que aquél debía marchar a toda velocidad cuando tropezó con las rocas submarinas que abrieron los fondos del Sirio, por donde rápidamente penetró el agua al interior, hundiéndose entonces este barco por la popa y quedando sólidamente empotrado entre las rocas.

Como quiera que, dice el capitán de referencia, la carga debió correrse precipitándose sobre la popa, la proa quedó al aire y el barco en la posición que actualmente se halla. Cree además que si hubiera habido serenidad se podría haber salvado todo el pasaje, máxime si se tiene en cuenta que el lugar del naufragio sólo dista 1.400 metros de la costa.

El capitán del Umbria ha expresado también que al recorrer el Sirio halló en el puente la gorra y unos gemelos del capitán de este barco lo cual es un indicio evidente, a juicio del dicente, de que el Sirio, después de chocar con los bajos no sufrió sacudimiento alguno quedando empotrado entre las rocas como sus propias anclas.

Y el capitán del Umbria terminó su relato manifestando que destacó botes para recorrer las islas de las costas, y al no hallar náufrago alguno prosiguió entonces su viaje. Cree que podrá salvarse parte de su cargamento antes de que los fuertes temporales destrozasen al Sirio, pero que éste difícilmente podrá ser extraído de las rocas."

EL ADRIA Y EL ORIONE

A las nueve de la mañana del jueves 9 de agosto arribó en el puerto de Cartagena el vapor Adria para recoger a aquellas personas que quisiesen regresar a su puerto de origen. Pero la mayoría de los náufragos se negó a subir a bordo del barco ya que la sola idea de ver el mar les causaba pánico. Su deseo era regresar a Italia por tierra.
El naufragio del vapor italiano Sirio
Argumentaron además que el Adria era un barco demasiado pequeño para alojarlos convenientemente y que sus condiciones para la navegación eran malas. - Sobre el Adria pesaba una larga historia de desventuras en el mar, hasta el punto de que los armadores se habían visto en la necesidad de cambiarle su primitivo nombre -.

El cónsul general de Italia, Ildefonso Banus, amenazó a los náufragos diciéndoles que si no partían en el Adria quedarían en Cartagena abandonados a su suerte, - suerte que, sin duda, sería mejor que viajar en el buque de la compañía genovesa -.

Finalmente, la Compañía General de Navegación Italiana La Veloce de Génova decidió enviar otro buque, el Orione, en el que partieron rumbo a Génova 105 supervivientes del naufragio del Sirio.

El sábado día 11 llegó al puerto de Cartagena procedente de Génova y Barcelona otro buque de La Veloce. En el Italia embarcaron 310 supervivientes con destino a Montevideo y Buenos Aires. La mayoría de los náufragos españoles había regresado ya a su casa durante los días anteriores costeándose su billete de tren.

Dos días después, el lunes 13, fondeó en el puerto de Cartagena el vapor Ravenna, de la misma compañía genovesa que los anteriores. Al día siguiente, martes, por la tarde, partió rumbo a Brasil llevando abordo a 72 pasajeros náufragos del Sirio.

El Adria, primer buque en llegar a Cartagena y último en partir, no lo haría hasta el miércoles día 15. En Cartagena quedaron únicamente algunos enfermos y varias personas que se negaron rotundamente a volver a viajar por mar.

Dos meses después, el día 12 de septiembre, partiría hacia Italia posiblemente la última náufraga que permanecía en la ciudad de Cartagena. Era una mujer joven que se dirigía al Brasil en compañía de su madre para buscar trabajo. Tras perder a su madre en el siniestro, fue recogida por la familia de un humilde obrero cartagenero, en cuya casa fue alojada y cuidada hasta esa fecha.

SEGURIDAD

En la Antigüedad existían escasas medidas de seguridad -examen de los buques, limitación de la carga, etc.- para evitar los naufragios y se interpretaban éstos como castigos de los dioses. La literatura y las leyendas tomaron con frecuencia como tema estos desastres que en su tiempo constituían un peligro casi constante en las travesías.

El número de muertos en naufragio en los primeros años del siglo XX era de aproximadamente un 0'0010 134712360el total de pasajeros a bordo y el número de barcos naufragados del 0'50 0e embarcaciones existentes.

He aquí una pequeña muestra de los naufragios más importantes ocurridos entre finales del siglo XIX y principios del XX:

1880. Entre enero y marzo y en un punto desconocido del Atlántico desaparece el buque escuela Atalanta con 300 guardiamarinas.

1881. El vapor inglés Victoria se hunde en las costas del Canadá y mueren 700 ocupantes.

1883. El vapor inglés Teuton se hunde el 31 de agosto en las proximidades de las costas de Águilas (Murcia). Mueren 260 personas.

1883. El vapor alemán Cimbria es abordado cerca de Gibraltar. 574 muertos.

1884. La corbeta crucero alemana Sophie choca con otra embarcación y va a pique.

1885. El 30 de enero el vapor alemán Elba resulta abordado en el mar del Norte y mueren 352 personas.

1885. La corbeta crucero alemana Augusta desaparece en el Golfo de Aden.

1893. El buque inglés Victoria naufraga el 22 de junio delante de Trípoli y mueren 358 personas.

1895. En marzo, el crucero español Reina Regente desaparece en aguas del Estrecho de Gibraltar con sus 401 pasajeros.

1896. El vapor alemán Salier se hunde en las costas españolas con 280 personas.

1896. Un cañonero alemán, el Iltis, encalla en la costa de China el 23 de julio y mueren 85 personas.

1901. El vapor alemán Alerta naufraga junto a la isla de Manila. 200 muertos.

1901. El 23 de febrero se hunde el vapor inglés City of Rio de Janeiro cuando entraba en el puerto de San Francisco. 139 muertos.

1902. El vapor de recreo Primus choca con el Elba inferior el 20 de julio y mueren 109 personas.

1904. El buque danés Norge naufraga junto a Bockhall el 28 de junio y mueren 620 ocupantes.

1904. El 15 de junio el vapor de recreo General Hocum resulta incendiado cerca de Nueva York. Mueren 959 personas.

1906...

...el 4 de septiembre, justo un mes después del naufragio del Sirio el diario El Eco de Cartagena publica un artículo escrito por el maquinista de la Armada Pedro Cánovas Vila con el título:

La organización y disciplina a flote

"Cuando el desgraciado accidente del crucero Cardenal Cisneros en los bajos Meixidos, unos cuanto minutos bastaron para que hasta el último individuo de su disciplinada tripulación escapase sano y salvo del naufragio de aquel hermoso buque.

Cuando la colisión en las aguas de Siria entre los acorazados ingleses Camperdown y Victoria, que tuvo por resultado el hundimiento del segundo, medio millar de hombres que formaban la tripulación, serenos y atentos a las órdenes de sus oficiales, formaron sobre cubierta sin la menor vacilación, a pesar de la escora que por momentos tomaba el buque, y ni uno solo saltó al agua en busca de personal salvación, hasta que la precisa y terminante orden del Comandante fue dada para ello.

En ambos citados casos la organización y disciplina fueron las únicas razones de tan severa conducta; esta organización y disciplina no sería justo esperarla del pasaje de un buque de transporte de la Marina mercante, pero sí puede exigirse de los armadores en cuanto a los elementos con que deben ser dotados los buques, y especialmente aquellos dedicados al transporte de grandes masas de seres humanos, para la debida protección en caso de accidentes, de sus tripulantes y pasajeros.

El triste naufragio del vapor italiano Sirio a las 4 de la tarde de un día hermoso, con mar llano y a tres cuartos de milla de tierra firme, es una de esas catástrofes en que no han brillado las más elementales organización y disciplina..." Pedro Cánovas Vila. Maquinista de la Armada. Cartagena, 4 de septiembre de 1906.

Si dejamos a un lado extrañas desapariciones como las de los buques Reina Regente y Atalanta, en la mayoría de los casos el naufragio se producía por colisión ya sea con un escollo o con otra embarcación.

Los primeros buques a vapor comenzaron a navegar a principios del siglo XIX. El primer navío movido exclusivamente a vapor que realizó la travesía entre América y Europa fue el Royal William en 1833.

Poco a poco los buques de vapor desplazan a los veleros. Al independizarse de los vientos, los buques podían prefijar con toda seguridad la fecha de llegada a los respectivos puertos. La sustitución de los cascos de madera por los de hierro y posteriormente por los de acero supone un avance revolucionario. Los cascos de madera estaban sometidos a unos límites físicos en el tamaño más allá de los cuales disminuía peligrosamente la seguridad del navío, pues sus cubiertas quedaban expuestas a partirse bajo el embate de violentos golpes de mar. Los cascos de hierro o acero no tienen otra limitación física que la impuesta por el calado, es decir, la profundidad de las aguas de los puertos.

El primer buque a vapor con casco de hierro que cruzó el Atlántico fue el Great Britain en 1845.

El incremento del transporte de pasajeros a finales del XIX conllevó importantes mejoras en los buques, pero también aumento del tamaño y aumento de la velocidad. Pero los naufragios continuaban y las empresas aseguradoras y clasificadoras, los convenios internacionales y los diferentes gobiernos fueron dictando normas de seguridad que, por lo general, solían ser incumplidas.

A principios del siglo XX comenzó a aplicarse el sistema Stone Lloyd que supuestamente hace a los buques insumergibles. Consistía en la división del barco en una serie de compartimentos estancos separados por puertas de acero que podían ser abiertas o cerradas desde el puente de mando una a una o todas o varias simultáneamente. De esta forma se impedía el paso del agua de la zona averiada al resto.

Si bien es cierto que el vapor Sirio carecía del sistema Stone Lloyd, que la mayoría de sus pasajeros eran mujeres y niños, que prácticamente nadie sabía nadar y que muchos pisaban un barco por primera vez - y última- en sus vidas, resulta del todo injustificable que en una tarde de verano con el mar en calma y a tres cuartos de milla de tierra firme murieran 250 personas, y más que habrían perecido a no ser por la ayuda de los pescadores de Cabo de Palos.

Así lo expone Pedro Cánovas Vila, maquinista de la Armada, en el artículo al que nos referíamos anteriormente:

"Por testigos oculares sabemos que desde el momento en que el Sirio encalló sobre el bajo de las Hormigas, hasta que su parte de popa quedó sumergida, de diez a veinte minutos transcurrieron. Al escribir estas líneas tengo delante de mí una fotografía del Sirio tomada 5 días después de encallado el vapor, y se le ve elevado sobre las aguas y en seco en una línea formada desde el guardacalor de la chimenea de popa hasta proa, con todos los toldos tendidos y sus cenefas hechas firmes, que hubieran servido de cajas mortuorias a los tripulantes y pasajeros que se hallasen sobre cubierta, si se hubiera hundido la nave en su totalidad, conforme los toldos y cenefas de popa lo fueron para los que desgraciadamente se hallaban en aquella sección del barco, diez o veinte minutos después de la varadura. Dicha fotografía muestra también los botes de costado de babor enganchados a sus pescantes y descansando sobre sus caballetes de cubierta, lo cual prueba que no se hizo esfuerzo alguno para flotarlos".

Las investigaciones llevadas a cabo en Génova por la compañía propietaria del vapor Sirio confirman la ausencia de seguridad en el buque siniestrado. Una comisión oficial estuvo a bordo del Orione, buque hermano gemelo del Sirio, con objeto de comprobar la disposición de los elementos de salvamento en el vapor. Se hizo un simulacro de emergencia y se dio la orden de echar un bote al agua. Transcurrida media hora y al no haberse conseguido ejecutar la acción, la comisión optó por retirarse.

El maquinista de la Armada Pedro Cánovas proponía en su artículo una serie de medidas para la seguridad en el transporte marítimo de pasajeros:

1. Dotar a sus naves con un número de chalecos salvavidas igual a un 125 0el máximo de seres que, entre tripulantes y pasajeros, puedan en cualquier caso embarcar en cada nave.

2. Que dichos chalecos salvavidas estén repartidos en sitios cómodos en todos los alojamientos, y el 25(null)obrante en sitios de fácil acceso sobre cubierta.

3. Que a la cabeza y pie de todas las escalas, en el interior del barco, salones, comedores y demás sitios visibles, se fijen cuadros en los tres o cuatro idiomas más usuales del mundo, con instrucciones para el uso de los chalecos salvavidas e indicando los sitios del barco donde están depositados.

4. Que una comisión compuesta por el capitán, sobrecargo, médico y cura, donde este último existiese, enseñase a los pasajeros en el primer día de viaje la forma y manera de ajustarse los salvavidas. Esta media a los despreocupados les parecerá un tanto exagerada, pero la experiencia tiene demostrado que en la mayor parte de los casos el desconocimiento del uso del salvavidas ha causado innumerables víctimas.

5. Que los capitanes de puerto de todos los países deben estar autorizados por leyes internacionales para visitar los buques de pasaje y obligar al capitán a que delante de ellos ordene a la tripulación echar todos los botes al agua e imponer las multas que se determinen a aquellas naves en que se encuentren los botes o tripulaciones deficientes para dicha operación.

6. No subvencionar ninguna línea de pasaje cuyos buques no estén dotados de la instalación Stone Lloyd o una de sus similares.


Imposición de cruces

Una vez informado el ministro de la Marina de las acciones llevadas a cabo por los patrones Vicente Buigues, Bautista Buigues y Agustín Antolino, el gobierno español decidió conceder la Cruz Roja del Mérito Naval de su Majestad el Rey a los citados marineros.

El acto de imposición de las cruces comenzó a las 11 de la mañana del día 13 de agosto en el Salón del Trono de la Capitanía General del Departamento, en Cartagena. Al mismo asistieron entre otros, el Capitán general Marqués de Pilares; el general Gobernador de la plaza, García Aldave; el general de Brigada Ruberté; el alcalde de Cartagena, Rafael Cañete; el arzobispo de Pará, el doctor França, y los tripulantes de los barcos Joven Miguel y Vicente Lacomba, Vicente Bohigues y Agustín Antolino respectivamente, que -según cuentan las crónicas aparecidas en su día en los diarios cartageneros y en el ABC- dieron en todo momento muestras de humildad y de emoción.

El Capitán general Marqués de Pilares impuso las cruces a los marineros. El general Auñón pronunció un ostentoso - aunque no por ello menos emotivo- discurso en el que elogió la bravura, la caridad y la heroicidad de los marineros de Cabo de Palos, y aprovechó la ocasión para identificar el coraje de estos hombres con el patriotismo y disertar sobre la Providencia divina.

El alcalde de Cartagena, Rafael Cañete, felicitó a los marineros condecorados en nombre de la ciudad.

Los salvadores fueron premiados y recompensados también por la Sociedad de Salvamento de Náufragos y por el Gobierno de Italia.

Mes y medio después, el patrón del Joven Miguel, Vicente Bohigues, fue recibido por el rey Alfonso XIII.

Discurso del General

"Señores: la reciente catástrofe del Sirio esparce en estos días el dolor por todo el mundo.

El trance duro del desastre bajo sus formas materiales no pudo ser más breve; el que pudiéramos llamar momento de la culminación de todos los dolores apenas se concibe que diera espacio suficiente para tantas honras; el toque de agonía producido por el contacto de las masas de rocas y de acero, rápido como el paso de la muerte; pero la muerte avara no se sacia; y haciendo trono en los despojos del naufragio, bate sus negras alas con crueldad aterradora.

En día claro con luz serena, con cielo azul, sin nubes que lo empañen, con brisa bienhechora en el estío, con el dulce mover de las aguas, deslizándose en cerco de espuma, con todos los encantos con que la mar traidora nos arrolla en sus galanas horas, convidando a vivir y a gozar con la contemplación de sus grandezas; la paz se trueca de repente en la mayor de las angustias, y cual si todas las desventuras de la tierra se hubiesen dado cita sobre la masa humana que se agita en los umbrales del abismo, el dolor se divide y subdivide, se agranda, se transforma, se agiganta, se multiplica en todos sus aspectos; pero no da por terminados sus rigores hasta que logra para unos la muerte de su cuerpo extenuado, rendido en la fatiga; para otros una muerte más lenta; la de vivir sin vida, la soledad de una existencia de la que no se aparta la memoria del cuadro aterrador y el recuerdo tenaz de la agonía de seres cuya vida era una parte de su alma.

Y allí en la confusión, en las angustias, en el terror de la contienda, iluminado el cuadro por espléndido sol, testigo mudo del dolor, contemplando la tierra no lejana, allí en muy pocas horas, la vida, la esperanza, la fortuna, el recuerdo de vidas pasaron, ilusiones de amor y de ventura, la memoria piadosa de los que allá quedaron, el abrazo amoroso de los que al otro lado esperan, todo cuanto era vida y esperanza, todo desaparece cubierto por las olas, que al poco tiempo están serenas e indiferentes al suceso.

Pero la Providencia, que en todas partes aparece bajo todas las formas, tomó aquel día la de hombres valerosos de corazón tan grande, que en él pueden vivir holgadamente sentimientos tan amplios como la caridad y la bravura, la de hombres abnegados en los sentimientos de humanidad, se sobreponen al amor de la propia existencia.

Y así, cual si supieran por milagro del seno mismo de las ondas que intentan acabar con la vida, aparecieron estos hombres valerosos, que aquí tenéis presentes, providencia de náufragos, conservadores de la vida en el profundo seno de la muerte,

Vosotros, valerosos patronos Buigues y Antolino, quizás en el fragor de la batalla con la muerte, no os habréis dado cuenta de toda la extensión que alcanza vuestra conducta generosa; pero sabed que si las lágrimas y los dolores pudieran traducirse en cifras, sería inmensa la que expresa lo que habéis ahorrado a vuestros semejantes, y por eso nosotros, los que con más reposo examinamos el suceso, queremos ensalzaros para que en todo nuevo trance perseveréis en vuestra heroica conducta, porque si no podemos desear que la ocasión se reproduzca, podemos, sí, pedir a Dios que si algún día naufragamos, Él nos depare a nuestro lado un Antolino o un Buigues.
El naufragio del vapor italiano Sirio
Vivid contentos de vuestra obra generosa; recordad, si queréis, vuestras hazañas en el mar; pero sabed también que si corréis un velo sobre las pasajeras y fugaces aureolas de la vida mundana, la que ahora habéis realizado es la más meritoria de todas, la que deja en el alma una satisfacción más pura, más exenta de lágrimas amargas, porque si de una y otra parte se derraman durante la refriega, al ahuyentar la muerte en el momento en que esgrime la guadaña a la vista del náufrago infeliz, no son seguramente, lágrimas de dolor; sino de gratitud y de ternura; perlas que el corazón hace asomar a la pupila como ofrenda de un alma agradecida o como muestra de la ternura que se esconde dentro de un alma generosa que goza en derramar el bien y en dividir su propia vida con el necesitado.

Patrones Antolino y Buigues: !Que la vuestra sea larga y feliz para contento de los seres que hoy os deben la suya; para ejemplo de los hombres de mar; para orgullo de vuestros hijos y para honor de nuestra Patria...! Habéis tenido la fortuna de que la mano salvadora fuese imán para súbditos de más de 10 naciones, y en todas ellas hoy bendicen vuestro nombre; pero España, la más afortunada, puede también unir a sus aplausos el orgullo de haber mostrado al mundo que ella es la que produce tales hombres.

Ciertamente no habréis sido vosotros únicos compañeros en la tragedia que relato: pero al hacerse pública vuestra conducta, no he querido esperar a los rigores del expediente y del sumario, y ansioso de empezar la recompensa, os otorga esta cruz que en vuestro pecho será en lo sucesivo signo revelador de la Real estimación y del esfuerzo, por vosotros realizado, de Caridad y de bravura: la Corporación municipal, la genuina representación de la ciudad de Cartagena, de la Ciudad que estos días ha elevado su nombre a las alturas en que reina la virtud soberana, la caridad sin límites ni condiciones, ha querido poner un sello más a su conducta generosa, donándoos como recuerdo estas insignias del Mérito Naval con distintivo rojo: y a mí, que nada puedo daros, me ha reservado la fortuna, el honor estimado de colocar en vuestro pecho el signo que atestigua la estimación universal por vuestros hechos.

Llevadla con honores y mantenéos dignos de ella; legadla a vuestros hijos, y entretanto, esta mano que ha sido honrada muchas veces por Príncipes y Soberanos, séalo también en este día estrechando las vuestras.

Patrones Antolino y Buigues: Estrechadme la mano y, vosotros, señores, que abrillantáis el acto con vuestra presencia, aplaudid a los héroes del mar."

Discurso del General Auñón en el acto de imposición de cruces. EL ECO de Cartagena.13 de agosto de 1906.


El día 12 de octubre aparecieron en la playa de Agua Amarga algunos de los últimos restos del Sirio, así descritos en su día en la prensa local:

"Un barril vacío de ocho arrobas de cabida, otro idéntico de cuatro, otro idéntico para agua, dos tinas, el timón de un bote, un remo, una cubierta de tambucho de cámara, un mamparo de cocina, dos asientos de botavara, un cuartel de tambucho, dos cuarteles de escotilla, ocho barras de cabrestantes, una escala de gato, un mazo de madera, una cubierta de tambucho, una pantalla de farol de situación, y once trozos de madera de obra muerta y pintadas color plomo".

EL ECO de Cartagena.

"INFLUENCIAS MAGNÉTICAS". EL FINAL DE LA HISTORIA

"Tomé todas las precauciones para seguir la ruta prevista y pasar a unas tres millas de distancia de la costa, pero a pesar de ello vino el naufragio, algo que de ningún modo podía yo prever. Tuvo que deberse a corrientes marítimas o a influencias magnéticas. No puedo suponer otra cosa".

Declaraciones del capitán Picone a IL SICOLO de Milán a su regreso a Italia tras el naufragio.

El diario de Génova IL SECOLO XIX publicó tras el naufragio una información en la que el Ministerio de la Marina de Italia achacaba la catástrofe a un error de ruta debido a la impericia o el descuido "de quien en aquel momento dirigiera el buque". La información del periódico genovés se completaba con un comentario sobre supuestos favoritismos y permisividad hacia determinadas compañías de transporte que instalaban a los emigrantes en buques carentes de compartimentos estancos y otras medidas de seguridad que facilitasen las operaciones de salvamento en los casos de naufragio.

IL SECOLO XIX publicó, días después, la información de la Compañía General de Navegación La Veloce de Génova, que culpaba de la ruptura y hundimiento del Sirio a los trabajos con explosivos realizados en las proximidades para el salvamento del vapor Minerva, sumergido en un lugar próximo al Sirio. No obstante, los trabajos del Minerva habían sido suspendidos inmediatamente después de producirse la catástrofe del Sirio.

Mientras tanto, el periódico Il Secolo de Milán publicaba esos días una entrevista con el capitán Picone a su llegada a Italia tras el naufragio. Picone señalaba que había tomado todas las precauciones pero que, pese a ello, se había producido el choque con los bajos de las Hormigas por causa de las corrientes marinas o de alguna influencia magnética. "Aquella parte de la costa es rica en minas de hierro que podían haber alterado la rosa de la brújula. En el momento del naufragio yo me encontraba junto a la brújula y el oficial Amezaga seguía la ruta indicada".

Preguntado por las posibles diferencias con sus oficiales, Picone respondió al Secolo milanés que no hubo diferencias sino únicamente una indicación del oficial Tarentino, que consideraba que el buque navegaba demasiado próximo a la costa. "No es cierto que quisiéramos abreviar la ruta ni establecer competición con los vapores León XIII y Mendoza".

EL FINAL DEL SIRIO

"El vapor Sirio se ha partido en dos mitades, y una de ellas, la parte de popa, se ha hundido en el mar a una profundidad de cuarenta metros. A consecuencia del hundimiento son muchos los cadáveres que han aparecido: pasan de cuarenta."

EL ECO de Cartagena. 14 de agosto de 1906.

A las once de la mañana del lunes día 13 de agosto los tripulantes de una embarcación de la escamparía de guerra, que realizaban el servicio de vigilancia en las proximidades del Sirio, escucharon un terrible estruendo y vieron como el buque naufragado terminaba de partirse en dos mitades, hundiéndose dos tercios del mismo a una profundidad de 40 metros. La zona de proa no se hundió por encontrarse empotrada en la aguja del bajo de las Hormigas.

Al producirse la partición del buque y el hundimiento de su popa, comenzaron a salir decenas de cadáveres, muchos de los cuales fueron rápidamente arrastrados por la corriente. A continuación, el fétido y penetrante olor se extendió por la zona e hizo imposible la permanencia en los alrededores.

Aparte de las decenas de cadáveres que fueron apareciendo en la costa de Cabo de Palos, se encontraron otros muchos en puntos lejanos al siniestro:

En la playa del Cequión, en Torrevieja, apareció el cadáver de una mujer delgada y elegante. Vestía blusa obscura de seda con adornos blancos y morados, con encajes, y llevaba las iniciales D.M. bordadas. Fue identificada como la tiple Dolores Milanés.

El día 21 de agosto apareció en la playa de Cueva Lobos, en Mazarrón, el cadáver de un hombre de unos cincuenta años, estatura media, calvo, con bigote rubio y bien vestido con la americana de la marina mercante italiana. Resultó ser el comisario regio que viajaba en el Sirio.

El domingo 19 unos bañistas encontraron en la playa de Guardamar, en Alicante, otro cuerpo muerto que no pudo ser identificado.

Varios días después aparecieron en la playa de Aguilas los cadáveres de tres mujeres y un niño. No pudieron ser identificadas por encontrarse en avanzado estado de putrefacción.

El sábado 25 de agosto llegó hasta la Algameca, en Cartagena, el cadáver de un joven de unos quince años al que faltaban las extremidades.

Durante las semanas siguientes continuaron apareciendo más cadáveres en playas de Santa Pola, Torrevieja y otros puntos de las costas alicantina y cartagenera. Pero el hallazgo más sorprendente fue la aparición de un sacerdote que llevaba una sotana con vivos morados y que no podía ser otra persona que el obispo de San Pablo del Brasil. Su cadáver apareció en la costa africana, cerca de la población de Marsa-El-Kebir (Puerto Grande), en el Golfo de Orán.

En sus declaraciones a la prensa italiana, el capitán de la Compañía General De Navegación de Génova negó las acusaciones de abandono del barco. Picone señaló que toda la tripulación cumplió perfectamente con su deber y que él había sido el último en abandonar el barco junto a los oficiales Amezaga y Tarentino y el marinero Vizziga, cuando era ya noche cerrada.

La versión del capitán Picone se contradecía por completo con las informaciones recogidas por la prensa española en el momento del naufragio, en las que se cuenta que Picone fue uno de los primeros en abandonar el Sirio, marchando en un bote salvavidas, que momentos después se encontraba en Cabo de Palos observando tranquilamente el desarrollo de los acontecimientos, y que horas más tarde dormía plácidamente en la pensión La Piña en la calle San Cristóbal la Larga de Cartagena. Los pasajeros supervivientes confirmaron estos hechos y reiteraron que habían quedado desde el principio abandonados a su suerte. Los miembros de la tripulación, por su parte, reconocieron que Picone fue advertido en reiteradas ocasiones tanto por sus oficiales como por los de otros barcos del peligro que suponía su temeraria navegación. Todos estos detalles quedaron suficientemente probados. Respecto a La Veloce quedó demostrado que, aparte de las lamentables condiciones no sólo en materia de seguridad sino de dignidad en las que se instaló a los emigrantes en el Sirio, mintió en los carteles anunciadores de su viaje. En la Agencia Consignataria de Barcelona se anunciaba que el Sirio realizaría su viaje a Brasil en dieciséis días sin otra escala que la de San Vicente de Cabo Verde.

Sin embargo, el Sirio tenía previsto hacer escala, pues así se anunciaba en los distintos puertos, en Aguilas, Almería, Cádiz y Las Palmas.

De haber conocido esta circunstancia, muchos de los pasajeros españoles habrían viajado en el trasatlántico español León XIII.

El afán por ganar tiempo y ahorrar combustible, el tráfico ilegal de pasajeros y la actitud temeraria e irresponsable de un capitán tuvieron como consecuencia la muerte de más de 400 personas, la pérdida -para los supervivientes- de seres queridos, pertenencias e ilusiones, y el hundimiento de un buque: el Sirio.

100 Años después

"Hoy en día, los restos del Sirius se encuentran diseminados alrededor del Bajo de Fuera, zona declarada reserva integral desde 1995, donde sólo se permiten algunos tipos de pesca artesanal. Gran parte de los restos del buque, como las calderas y diversas planchas del casco, se encuentran diseminados por la cara oeste del bajo, a lo largo de una pendiente suave. La popa se encuentra a 47 metros de profundidad. La proa se encuentra en la cara este, pared vertical de mar abierto, a 70 metros de profundidad, junto a los restos de otras naves. Hasta 1995 se podían visitar libremente los restos, tras la declaración de la zona como Reserva Integral de las Islas Hormigas, sólo es posible bucear con titulaciones del MAPA y obteniendo una serie limitada de permisos en la Consejería de Medio Ambiente del Gobierno Regional de Murcia, organismo que regula la reserva y tramita los permisos."

Después de aquel día 13 de agosto en que el Sirio se partió en tres (la popa, que descansa hundida a 47 metros de profundidad, la proa que cayó en el lado Este y se encuentra a unos 70 metros, y la zona central, que se rompió en miles de pedazos), el vapor italiano ha seguido cobrándose vidas de buceadores que intentaron descubrir en las profundidades alguna pista que desvelase la incógnita o algún objeto con el que recordar esta magnífica aventura. Las personas del
El naufragio del vapor italiano Sirio
Centro de Buceo de Cabo de Palos nos traerán sin duda todavía alguna sorpresa, algún detalle que no hemos sido capaces de desentrañar.

CONCLUSIÓN

La noticia del hundimiento dio la vuelta al mundo y no solo se reflejó en la prensa, sino en el pensamiento de los viajeros que iban y venían de Europa.


"9 de junio de 1912: siguen las montañas, esto es distraído,

pasan muchísimos vapores, hoy vimos varias islas, entre ellas

el grupito en que se produjo la terrible tragedia donde

se perdió el vapor "Sirio" hace unos años..."


FIN


FUENTES,BIBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓN


Periódicos




EL ECO de Cartagena.

LA TIERRA de Cartagena.

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EL PORVENIR de Cartagena.

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IL SECOLO de Milán.

EL DIARIO DEL SIGLO XX. EL MUNDO del Siglo XXI.

EL DIARIO ESPAÑOL de Buenos Aires.


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Centro de Buceo de Cabo de Palos, Cartagena. (Murcia).

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Estación de Servicio a Náufragos de Cabo de Palos. (Murcia).

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Publicado por Ángel Rojas Penalva. Diciembre 2001

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ARMUS, DIEGO: "Manual del emigrante italiano", en Colección Historia Testimonial Argentina - Documentos vivos de nuestro pasado. Centro Editor de América Latina S.A. Buenos Aires, noviembre 1983. Título original italiano: "Manuale dello emigrante italiano all´Argentina. IIª edizione, interamente rifatta dalla autore: prof. Arrigo de Zettiry", Roma, 1913.-

BLENGINO, VANNI: "Más allá del océano - Un proyecto de identidad: los inmigrantes italianos en la Argentina", Bibliotecas Universitarias CEAL (Centro Editor de América Latina),1990.-

BOSCH, MARIANO G.: "Orígenes del teatro nacional", , Editorial Solar Hachette, Buenos Aires,1969.-

CAPURRO, VERÓNICA: Cartas de viaje, 1912, inédito, propiedad del autor.-

Datos extraídos de la página www.theway.com.br/indaiatuba. Sin autor.-

Datos extraídos de la página www.diocesaocarlo.org.br, 2003, Sin autor.-

DE AMICIS, EDMUNDO: "La partida de los emigrantes" en "Corazón - Diario de un niño", Biblioteca Infantil, Empresa Editora ZIG-ZAG S.A., Santiago de Chile, 1940.-

Diario "El Eco", periódico de Cartagena, España, agosto de 1906.-

Diario "La Prensa", periódico de Buenos Aires, 30 de septiembre de 1962 y 10 de mayo de 1964.-

Diario "Bahía Blanca", matutino de esa ciudad de la provincia de Buenos Aires, mes de agosto de 1906.-

Diario "El Comercio -Diario independiente de la tarde", vespertino de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires, agosto de 1906.-

GARCÍA ETCHEGOYEN, FERNANDO JOSÉ : "Los grandes naufragios españoles". Editorial ALBA S.L. -

GRINBERG, LEÓN y GRINBERG, REBECA: "Psicoanálisis de la migración y el exilio", Alianza Editorial, 1984, Madrid, España.-

Revista "Caras y Caretas", publicación semanal editada en la ciudad de Buenos Aires, números de agosto de 1906.-

ROJAS PEÑALVA, ÁNGEL: "El naufragio del Sirio", 2001, en htpp//club.telepolis.com.-

SCARDIN, FRANCESCO: "Vita italiana nellá Argentina - impressione e note", Compañía Sud-Americana de Billetes de Banco, Buenos Aires, 1899.-

Los textos originalmente en italiano y portugués han sido traducidos por el autor.-

NOTAS


1- BLENGINO, VANNI: "Más allá del océano" Un proyecto de identidad: los inmigrantes italianos en la Argentina -, Bibliotecas Universitarias CEAL (Centro Editor de América Latina), Buenos Aires, 1990.-

2- Cantastorie: en italiano, juglar, cantor ambulante.-

3- "Il tragico naufragio della nave Sirio", canto tradicional. Parte del texto de esta canción se ha extraido de DE GREGORI, FRANCESCO Y MARINI, GIOVANNA: "Il Fischio del vapore"; CD editado en Italia en 2002 por Edizioni BMG. "De Génova el Sirio partía/ hacia América, su destino/ y a bordo se sentía cantar a todos/ contentos de atravesar el océano".-

4- Denomínase como la "Superba" a la ciudad de Génova.-

5- DÍAZ MELIÁN, MAFALDA VICTORIA: "Buenos Aires y las Compañías de Navegación y Boteros (1860-1880)", en Academia Nacional de la Historia, VI Congreso Internacional de Historia de América, Tomo VI, Buenos Aires, 1982.-

6- Eslora: longitud de un buque medida sobre la cubierta. Manga: ancho del buque. Puntal: altura del buque desde la quilla hasta la cubierta superior.-

7- Obra viva: parte del casco de un navío que está bajo la línea de flotación.-

8- GARCÍA ETCHEGOYEN, FERNANDO JOSÉ: "Los grandes naufragios españoles". Editorial ALBA S.L. De www.caspinatar.com/salidas/sirio hemos extraído algunas informaciones para este trabajo.-

9- Se refiere a la Navigazione Generale Italiana, de la que hablamos antes.-

10- ROJAS PEÑALVA, ÁNGEL: "El naufragio del Sirio", 2001, en HTTP//club.telepolis.com, de donde hemos tomado algunos de los datos utilizados en este trabajo.-

11- La fragata "Presidente Sarmiento" fue durante muchos años el buque escuela de la Marina de Guerra Argentina.-

12- DE AMICIS, EDMUNDO: "La partida de los emigrantes".-

13- GRINBERG, LEÓN y GRINBERG, REBECA: "Psicoanálisis de la migración y el exilio", Alianza Editorial, Madrid, 1984.--

14- "El Comercio", diario de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires, 7 de agosto de 1906.-

15- "Santa Lucia luntana", de E. Mario, canción tradicional napolitana. "Parten los barcos/hacia tierras lejanas/cantan a bordo/son napolitanos/Cantan temblando/el golfo ya desaparece/y la luna en medio del mar/algo de Nápoles les deja ver..."

16- Revista "Caras y Caretas", Buenos Aires, agosto de 1906.-

17- Punto de recalada: se denomina así al punto de la costa hacia donde se dirige un buque.-

18- "Il tragico naufragio della nave Sirio", ya citada. "El cuatro de agosto/ a las cinco de la tarde/ ninguno sabía de su triste destino/ Chocó el Sirio con un terrible arrecife/ de tanta gente el miserable fin".-

19- "Caras y Caretas", Buenos Aires, agosto de 1906.-

20- En un navío: proa es la parte delantera; popa la trasera; babor el costado izquierdo y estribor el derecho.-

21- Pescantes: armaduras o aparatos montados en distintas partes de un buque para izar, suspender o arriar botes, anclas, cargas, etc.-

22 - "Caras y Caretas", Buenos Aires, agoto de 1906.-

23 - GARCÍA ETCHEGOYEN, op. citada.-

24- "Il tragico naufragio ...", ya citada. "Se escuchaban gritos intensos/ Padres y madres luchaban con las olas/ abrazando a sus queridos hijos/ que enseguida desaparecían entre las olas del mar".-

25-"El Eco", Cartagena, 6 de agosto de 1906.-

26- "Il tragico naufragio ...", ya citada. "Entre los pasajeros había un obispo/ con el corazón colmado de dolor y angustia/ que a todos ofrecía amorosa ayuda/ y a todos daba la bendición". -

27- Denomínase "laúd" a una embarcación de pequeñas dimensiones, de figura alargada y angosta, bastante común para el tráfico de cabotaje en el Mediterráneo.-

28- "Il tragico naufragio ...", ya citada. "Cuatro barcas de pesca corrieron/ en ayuda de nuestros hermanos/ mientras el barco se golpeaba/ encontrando la muerte a cada instante".-

29- Atracar: arrimar una embarcación a otra, acto sumamente riesgoso en caso de encontrarse una de ellas en peligro de hundimiento.-

30- Bauprés: el palo que llevan a proa los buques de vela, que se proyecta hacia afuera como una prolongación del barco.-

31- Estay: cabo que soporta longitudinalmente el palo de proa, trinquete en los buques de vela.-

32- GARCÍA ETCHEGOYEN, op. citada.-

33- Datos extraídos de la página www.diocesaocarlo.org.br. 2003, Sin autor.-

34- Datos extraídos de la página www.theway.com.br/indaiatuba Sin autor.-

35- En algunos textos el nombre de esta artista aparece como "Milanés", en otros como "Millanes".-

36- LLANES, RICARDO M.: "Dos teatros inolvidables", y "¡Aquí estaba el San Martín!" en el diario "La Prensa", Buenos Aires, 30 de septiembre de 1962 y 10 de mayo de 1964, respectivamente.-

37- Se refiere a la Avenida de Mayo.-

38- Dato tomado de http//misteriditalia.com/altri-misteri/moby-prince/ Sobre el cual ... murieron 350 personas. Como balance de víctimas, precede también al naufragio del "Andrea Doria", famoso transatlántico italiano hundido en 1957 durante un viaje a los Estados Unidos.-

39- Diario "Bahía Blanca", noticia recibida desde Madrid, del día 5 a las 6 p.m., 6 de agosto de 1906.-

40- Declaraciones del capitán Piccone al periódico "Il Secolo" (Milán) tras el naufragio.-

41- SCARDIN, op. citada, página 284. De la estima de que gozaba universalmente, tuvo prueba en el reciente infortunio que le ocurrió a su vapor, el "Perseo".-

42- GARCÍA ETCHEGOYEN, FERNANDO JOSÉ, op. citada.-

43- ARMUS, DIEGO: Manual del emigrante italiano, página 40.-

44- SCARDIN, op. citad, página 284. Se refiere al "... buen servicio hecho a bordo a los pasajeros...", agregando que se destacaban "... el óptimo estado y la velocidad de los vapores que hoy pueden cumplir la travesía en dieciocho días y a veces en dieciséis, como le ocurrió al Regina Margherita".45- "El Eco" de Cartagena.-

46- Información obtenida en www.cidep.com.-

47- Cartas de viaje de Verónica Capurro, 1912, inédito.-

48- "Il tragico naufragio ...", ya citada. "He descripto entre alabanzas y llanto./ Me da pena, y me hace sufrir/ que la furia angustiosa del mar/ no tenga paz y no tenga piedad". -

VCN: El naufragio del vapor italiano Sirio parte uno

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Muchas Gracias a la Fuente Creative Commons Atribución-CompartirIgual 3.0 Unported. (CC BY 3.0 ) Publicado por Ángel Rojas Penalva. Diciembre 2001 http://naufragiodelsirio.blogspot.com

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