5 de los naufragios más famosos de la historia

1- El famoso Titanic

El famoso Titanic

El 10 de abril de 1912, el Titanic inició su viaje inaugural partiendo desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York. Cuatro días más tarde, a las 23:40 del 14 de abril, el Titanic chocó con un iceberg al sur de las costas de Terranova, y se hundió a las 2:20 de la mañana del 15 de abril.

El siniestro se saldó con la muerte de 1.517 personas y se convirtió en uno de los peores desastres marítimos en tiempo de paz de la historia.

El Titanic fue construido en los astilleros de Harland and Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte).

Partió hacia Nueva York con 2.227 personas a bordo, y una de las causas del elevado número de víctimas fue que, a pesar de cumplir con todas las normativas marítimas de la época, el barco sólo llevaba botes salvavidas para 1.178 personas, y aún así sólo se salvaron 705.

Un elevado número de hombres murió debido al protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como "mujeres y niños primero".

El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco.

Iba dotado de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere. Todo ello hizo que el Titanic fuera considerado "insumergible".

Durante 73 años no fue posible determinar exactamente donde se había ido a pique el Titanic, y menos precisar la posición exacta de sus restos.

Había sólo vagas nociones de que el accidente podía haber ocurrido a 380 Km. de Terranova.

La primer expedición partió en 1963, pero fracasó debido a la falta de fondos.

A cerca de 4000 metros de profundidad sólo es posible trabajar usando submarinos especiales, lo que hacía de la investigación una empresa demasiado onerosa.

En 1980 el oceanógrafo Dr. Robert Ballard persuadió a la Armada estadounidense de desarrollar un sistema de investigación submarina conjuntamente con su instituto.

Cinco años después estaban listos. En la noche del 1 de septiembre de 1985, la pantalla de un submarino no tripulado mostró las primeras imágenes del naufragado Titanic.

Usando el trineo sonar Argo, que fue remolcado a través del océano por cable, se tomaron cerca de 20.000 fotografías durante cuatro días: pálidas imágenes de calderas, planchas de acero, vajilla y zapatos.

Las fotografías, que fueron impresas en todo el mundo como la primera documentación sobre el Titanic, confirmaron la teoría de que el inmenso cuerpo del buque se había partido en dos.

Mientras que la proa estaba relativamente bien preservada, la popa parecía haber sido seriamente dañada cuando se estrelló contra el fondo del océano. Los escombros estaban esparcidos en los 600 metros que separan proa de popa.

Por miedo al pillaje, el equipo de la expedición mantuvo en un principio en secreto la posición exacta del barco naufragado.

Un año después Ballard y dos colegas exploraron los restos del gigante sumergido en submarinos especiales para grandes profundidades.

En las oscuras profundidades el pequeño vehículo sumergible navegó alrededor del inmenso buque encallado.

El equipo realizó un total de once expediciones a lo profundo del mar, de cuatro horas cada una.

Esta famosa expedición fue seguida pronto por otras de otros investigadores cuyos objetivos no eran sólo examinar el naufragio: muchos objetos preciosos pertenecientes a los pasajeros del Titanic fueron recuperados de esta forma.

En la actualidad, cualquiera puede sumergirse hasta el Titanic – si estás dispuesto a abonar cerca de 30.000 euros por el privilegio de hacerlo.


2- El Britannic 

El HMHS Britannic (His Majesty's Hospital Ship; Barco hospital de Su majestad en inglés), fue el tercer barco de la clase Olympic de la compañía White Star Line, barco hermano del Olympic y el Titanic. Su construcción estaba en su etapa inicial cuando zarpó el Titanic en su viaje inaugural.

Había sido construido para transportar pasajeros, pero fue requisado y solo funcionó como transporte de tropas y buque hospital, hasta su hundimiento

La quilla del Britannic fue puesta el 30 de noviembre de 1911 en el astillero Harland and Wolff en Belfast, en la misma yarda en la que se había construido el Olympic.

El barco, llamado inicialmente Gigantic, fue renombrado después como Britannic en el último momento, para prevenir desgracias como la del Titanic, y fue botado el 26 de febrero de 1914.

La White Star Line siempre negó que el buque iba a llamarse Gigantic, aunque la mayoría de las fuentes dicen que el barco iba a ser supuestamente llamado así.

El Britannic antes de ser adaptado como barco hospital.A causa de lo que ocurrió con el Titanic en abril de 1912, se le hicieron varios cambios al diseño que consistieron en cubrir con doble fondo todo el barco y aumentar el número de botes salvavidas más del doble usando unos grandes pescantes en los que cabían varios botes.
El Britannic

En agosto de 1914, meses después de su botadura, la Primera Guerra Mundial comenzó y no se habían completado los interiores totalmente, se requisó y fue adecuado y pintado como buque hospital, en color blanco con una gran línea verde en su costado, y le fueron incorporadas unas grandes cruces rojas.

La White Star Line había anunciado que el buque zarparía en la primavera de 1915 realizando la ruta Southampton - Nueva York en su viaje inaugural, pero el comienzo de la Primera Guerra Mundial cambió el destino del Britannic convirtiéndolo en buque hospital con 3.300 camas para heridos.

El Britannic comenzó su servicio como barco hospital el 23 de diciembre de 1915. Al servicio de la Cruz Roja británica realizó viajes hacia Mudros, en la isla de Lemnos (Grecia), evacuando a los soldados heridos en la Batalla de Galípoli.

También pasó un mes como hospital flotante frente a Cowes en la Isla de Wight (Inglaterra).

Más tarde regresó a los astilleros Harland and Wolff para ser adaptado otra vez como barco de pasajeros, pero el Almirantazgo Británico lo volvió a reclamar para realizar servicios de guerra.

Antes de su viaje final, el Britannic volvió a realizar dos viajes más a Mudros.

Hundimiento del Britannic

Hundimiento del Britannic

El hundimiento del Britannic representado en la película Britannic.El 12 de noviembre de 1916, el Britannic zarpó desde Southampton, capitaneado por el reconocido capitán Charles A. Bartlett.

Después de haber repostado en Nápoles (Italia) el día 19 de noviembre, el 21 de noviembre cuando cruzaba el canal de Kea (mar Egeo) en el archipiélago griego, a las 08:12 de la mañana tuvo una explosión causada por una mina (también se dice que la explosión pudo ser causada por un torpedo, o que pudo ser una explosión interna), 4 millas al oeste de Port St. Nikolo, isla de Kea, se escoró a estribor y se hundió en sólo 55 minutos.

El capitán Bartlett había intentado embarrancar en la isla de Kea para salvar a las personas que transportaba el barco, el intento no tuvo éxito, y el barco se empezó a hundir más rápido, se ordenó el abandono y se comenzaron a arriar los botes salvavidas. Viajaban en el buque 1.125 personas y murieron en el hundimiento 29 personas, muchas murieron cuando los dos botes en los que iban (arriados sin el permiso del puente de mando) fueron succionados por el vórtice de una de las hélices.

Las más de 1.000 personas que sobrevivieron fueron rescatadas por varios barcos tras el hundimiento. El Britannic fue el barco más grande perdido durante la Primera Guerra Mundialiento en 1916

Los restos del Britannic fueron descubiertos en 1975

Los restos del Britannic fueron descubiertos en 1975 por el famoso explorador Jacques Cousteau, y fueron explorados posteriormente en ese año.

El pecio es considerado un cementerio de guerra y por tanto su exploración es limitada aunque accesible por buzos.

El Britannic se encuentra a 90 o 120 m de profundidad recostado totalmente sobre su lado de estribor, y hoy en día está relativamente bien conservado.

Tiene la proa retorcida a causa del hundimiento, fijada al resto del casco por unas pocas piezas de la cubierta B, y tiene además un gran agujero proyectado hacia afuera que sugiere una gran explosión interna.

Los interiores del Britannic están bastante bien conservados, y en la actualidad es uno de los mayores transatlánticos hundidos.

En el verano de 1995, durante una expedición filmada por NOVA, Robert Ballard, descubridor de los restos del Titanic, bajó hacia los restos del Britannic con robots submarinos.

No exploró el interior del Britannic, pero localizó todas sus chimeneas.

En 2003 Carl Spencer dirigió un equipo que entró en el barco.

Spencer también descubrió un número de anclas de minas en el fondo del mar, confirmando las anotaciones del submarino alemán U-73 de que el Britannic fue hundido por una única mina.


3- Hundimiento del Willhelm Gustloff


A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inaugural.

El Willhelm Gustloff había sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre. Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta.

Hundimiento del Willhelm Gustloff

La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler

Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal.

En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos. Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental.

Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos.

Situación Desesperada en el Este:

A finales de enero del 1945 el frente oriental alemán se vino abajo.

A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte.

El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso.

Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas.

Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos.

El Wilhelm Gustloff era un moderno trasatlántico destinado a la población trabajadora de la Alemania nazi hasta el inicio de la Segunda Guerra mundial.

La única salvación era huir a través del Báltico, en cuya costa la Wehrmacht, las fuerzas armadas alemanas, todavía podía mantener algunas cabezas de puente.

Uno de aquellos objetivos de fuga era la bahía de Danzig, pues en la localidad de Gotenhafen se encontraba anclado el Wilhelm Gustloff.

El 21 de enero, el gran almirante de la marina alemana había dado ya orden de que se preparara el barco para zarpar hacia el oeste.

El Wllhelm Gustloff leva ancla

El 30 de enero de 1945, a las 12:20 horas, el Wilhelni Gustloff recibió por fin la orden de zarpar.

Debido al pánico que se desató durante el embarque, llegó un momento en que ya no fue posible registrar la cifra de personas que se encontraba a bordo.

Pero es seguro que en el barco, que estaba diseñado para acoger a 1465 turistas, en aquel momento había al menos 8000 personas, e incluso es probable que fueran más de 10 000.

La gran mayoría de viajeros eran mujeres, niños y heridos.

A bordo del buque se encontraban más de 10.000 personas.

En su mayoría mujeres y niños, también había heridos, todos ellos refugiados que huían del ejército rojo.

Sin embargo, también se hallaban a bordo aproximadamente 1000 cadetes de la la marina, que habían acabado su adiestramiento para combatir en los submarinos alemanes y debían ser incorporados al servicio lo antes posible.

Todo rincón bajo cubierta se empleó para albergar a gente atemorizada, pues la estancia a la intemperie con temperaturas de -20 °C era insoportable.

Incluso la antigua piscina cubierta se empleó entonces para acoger pasajeros.

Noventa y nueve auxiliares femeninas de la marina montaron allí un campamento provisional; sólo seis de ellas sobrevivieron a aquella noche.

El tiempo era borrascoso y helador; el agotamiento y los mareos contribuyeron a que los ánimos a bordo se tranquilizasen. El aire en los pasillos abarrotados era casi insoportable.

Otros barcos de fugitivos hundidos

Incluso después del terrible hundimiento del Wilhelm Gustloff, la vio de escape a través del Báltico seguía siendo la única esperanza para los que huían del ejército ruso.

Una y otra vez se utilizaban para el viaje convoyes muy escasamente protegidos. Así pues, era inevitable que se produjeron nuevos catástrofes.

En febrero de 1945, el crucero Steuben también fue hundido por el submarino S-13. Perecieron casi 4000 personas.

En abril de 1945 los pasajeros embarcados en el carguero Goya sufrieron la misma suerte.

Esto embarcación se hundió en el plazo de tres minutos en el Báltico helado y arrastró o lo muerte a 7000 personas como mínimo. Sólo con el hundimiento de estos tres barcos se perdieron más de 20.000 vidas humanos.

La muerte estaba al acecho

Para garantizar la seguridad del Gustloff en alta mar le acompañaron dos buques de escolta, el torpedero Lowe y él caza torpedero T1.

No obstante, el T1 tuvo que abandonar la escolta al poco tiempo debido a la fuerte marejada y los otros dos barcos debieron continuar solos.

Sin embargo, la protección del Lowe era también completamente ineficaz, pues su sistema de detección de submarinos se había congelado y no funcionaba, de manera que en ningún momento existió la posibilidad real de descubrir a tiempo al submarino ruso S-13.

Su capitán, Alexander Ivanovich Marinesko (imagen), llevaba ya dos semanas en el Báltico a la búsqueda de botín, con el fin de lograr un éxito espectacular que le evitase un proceso militar por falta de disciplina.

Finalmente, aquel 30 de enero, a las 20:00 horas aproximadamente, recibió la noticia de que se había avistado un gran buque de transporte de tropas.

Al abrigo del mal tiempo inició la persecución y colocó su submarino cuidadosamente en una posición ventajosa.

Al cabo de algo más de una hora dio orden de disparar cuatro torpedos. Tres de ellos salieron del S-13, el cuarto se quedó atascado y tuvo que ser desactivado a toda velocidad.

El comandante del submarino

A principios de 1945 Alexander Ivanovich Marinesko, capitán del submarino S-13, sentís la imperiosa necesidad de lograr algún éxito.

Antes de que zarpara su submarino se le había llamado, la atención por falta de disciplina temía que se le hiciera un proceso ante el tribunal de guerra.

Con la esperanza de poder eludir el proceso, quería distinguirse hundiendo barcos enemigos.

Después de haber torpedeado el Gustoffy el Steuben regresó a su puerto de origen esperando ser aclamado como un héroe.

Pero el alto manda de la flota soviética silenció ambos hundimientos para evitar que se le reprocharan actos de crueldad contra la población civil En septiembre de 1945, Marines ka fue expulsado deshonrosamente de la marina soviética.

En 1990, veintisiete años después de su muerte ,fue rehabilitado posteriormente y nombrado Héroe de la Unión Soviética.

El hundimiento

El primer torpedo alcanzó la proa del Wilhem Gustloff e inmediatamente se cerró el compartimiento estanco con todos los supervivientes pues el barco amenazaba con hundirse de proa.

El segundo dio en la piscina cubierta y maté instantáneamente a casi todas las auxiliares de la marina que se alojaban allí.

El tercer torpedo dio en la sala de máquinas, destruyendo la vena de abastecimiento del barco.

A partir de aquel momento a los supervivientes les quedaban 50 minutos antes del hundimiento.

El pánico a bordo era indescriptible, cerca de 10.000 personas intentaban ponerse a salvo en el mínimo espacio, todos empujaban hacia arriba, hacia cubierta, quien se caía era pisoteado hasta la muerte.

La cubierta estaba completamente helada, los fugitivos resbalaban por el barco, que ya estaba escorado, y caían por la borda al mar gélido.

Los salvavidas alcanzaban escasamente para 2000 personas, pero no para todo aquel gentío.

Además, los mecanismos de los pescantes estaba helados, lo que dificultaba el descenso de los botes, Unos soldados intentaron controlar a la multitud movidos por la desesperación disparando al aire.

Algunos botes salvavidas llegaron al agua a medio llenar, mientras otros amenazaban con hundirse en las heladas aguas a causa del sobrepeso.

El barco zarpó en la tarde del 30 de enero de 1945 hacia Dinamarca. La tragedia se desató, pocos minutos después de las 23 horas, cuando el barco fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino soviético S-13, que esa noche vigilaba las aguas del Mar Báltico.

Otros dos torpedos aceleraron la tragedia.

El barco se hundió en tan solo 55 minutos en medio del pánico generalizado. En aquél momento la temperatura del agua rondaba los 2º y la temperatura exterior era de -18º.

Los supervivientes

Tras disparar los torpedos; el submarino S-13 permaneció sumergido en las proximidades pues temía un ataque del buque escolta Lowe y prefirió permanecer escondido

Pero el Lowe se apresuró a salvar a los que se estaban ahogando y a enviar incesantes SOS.

Otros siete barcos acudieron en breve al lugar de la catástrofe pero el tiempo era muy escaso y el Báltico estaba demasiado frío como par a poder sobrevivir mucho rato.

El torpedero T-36 recogió 400 náufragos y durante loa trabajos de remate escapó de milagro a un nuevo ataque con torpedos del S-13.

El comandante del T-36 ordenó enseguida lanzar bombas de profundidad y dañó gravemente al S-13, pero no pudo impedir la huida del submarino.

Hacia las 22:00 el Wilhelm Gustloff había desaparecido de la superficie marina. Con él se hundieron en las aguas unas 9000 personas, gran parte niños.

La cifra exacta de víctimas nunca se aclarará, sólo conoce el número de los que se salvaron 1239 personas que sobrevivieron, a la que hasta la actualidad ha sido la mayor catástrofe náutica de la historia.


4-El Olympic

El Olympic
El RMS Olympic.

Nacionalidad: Británico

Poseedor: White Star Line

Constructor: Harland and Wolff (Belfast, Irlanda del Norte)

Puesta en grada: 16 de diciembre de 1908

Botado: 20 de octubre de 1910

Bautizado: No bautizado

Viaje inaugural: 14 de junio de 1911

Vida: Sirvió durante casi 24 años, desde junio de 1911 hasta marzo de 1935, cuando fue desguazado.

Datos generales

Tonelaje: 45.324 ton. (46.439 después de 1912)

Desplazamiento: 52.067 ton.

Largo: 882 pies con 6 pulgadas (269 m)

Ancho: 92 pies con 6 pulgadas (28,2 m)

Poder: 24 calderas dobles y 5 calderas normales traídas de Escocia. Tres motores triples de 4 cilindros cada uno que creaban 16.000 CV, y una turbina de baja presión que producía 18.000 CV, 50.000 CV de potencia en total.

Propulsión: Dos hélices laterales de 3 palas y una hélice central de 4 palas.

Velocidad de servicio: 21 nudos

Velocidad máxima: 23,5 nudos

Única fotografía de los barcos hermanos (el Olympic está a la izquierda)

Única fotografía de los barcos hermanos (el Olympic está a la izquierda).

El Olympic y el Mauretania en 1935

El Olympic y el Mauretania en 1935, aguardando su viaje final al desguace.El RMS Olympic fue el primer transatlántico de la clase Olympic diseñado por Thomas Andrews y fue construido por los astilleros Harland and Wolff de Belfast.

Era el barco hermano de los hundidos Titanic y Britannic, que al contrario que éstos, sirvió durante mucho tiempo (desde 1911 hasta 1935) y por eso fue conocido como "Old Reliable" (Viejo fiable).

Los tres barcos clase Olympic originalmente se iban a llamar Olympic, Titanic y Gigantic, en honor a las razas de la mitología griega: los dioses olímpicos, los Titanes, y los Gigantes.

El Gigantic fue renombrado después como Britannic en el último momento, para prevenir desgracias parecidas como la del Titanic.



5-El hundimiento del Príncipe de Asturias

Ya hace mas de 100 años , un 5 de marzo ,susedio una de las mayores tragedias de la historia de la marina civil española: el hundimiento en las costas brasileñas del transatlántico Príncipe de Asturias, de la naviera gaditana Pinillos, Izquierdo y Compañía. Un buque que por sus numerosas similitudes con el famoso buque inglés fue llamado el Titanic español.

Príncipe de Asturias

Construido en los astilleros escoceses de Russell & Co., en Port Glasgow, y botado el 30 de abril de 1914, el Príncipe de Asturias medía 140 metros de eslora y desplazaba 8371 TRB, movidas por dos motores D. Rowan & Co. que proporcionaban una fuerza de 8000 caballos de vapor, con una velocidad máxima de 18 nudos. 

Tenía capacidad para 1890 pasajeros: 150 en primera clase, 120 en segunda, otros 120 en segunda económica y 1500 en los sollados para emigrantes. Al igual que el Titanic, el Príncipe de Asturias era el segundo de su serie; su gemelo, el Infanta Isabel (que años más tarde sería vendido a una naviera japonesa y acabaría hundido por un submarino norteamericano en 1944), había sido botado dos años antes en el mismo astillero.

Los parecidos con el Titanic no acababan allí. Al igual que el buque inglés, el Príncipe de Asturias estaba lujosamente amueblado y tenía todo tipo de comodidades para sus pasajeros, en especial para los de las clases preferentes, que convertían al navío más en un lujoso hotel flotante que en un simple barco de pasajeros. 

Camarotes exquisitamente decorados y dotados de electricidad, lujosos salones, una biblioteca estilo Luis XVI con estanterías de caoba y asientos de cuero, un comedor decorado con paneles de roble japonés y una cúpula de cristal coloreado, incluso una vistosa escalera que comunicaba la cubierta superior con la cubierta principal, y que recordaba a la famosa escalera del Titanic

Los viajeros tenían a su disposición un quirófano, una farmacia y una barbería. Y en el aspecto técnico, el buque contaba con los últimos avances tecnológicos en cuanto a motores, sistemas de navegación y medidas de seguridad. Además, el barco tenía un doble casco y compartimentos estancos, exactamente igual que el Titanic. No en vano, el pasaje en sus camarotes de primera llegaba a costar 3000 pesetas de la época, cifras que pocos podían permitirse.

El Príncipe de Asturias partió el 17 de febrero de 1916 del puerto de Barcelona en su sexto y a la postre último viaje transoceánico, rumbo a Buenos Aires, bajo el mando del capitán José Lotina Abrisqueta, un veterano oficial de 44 años, con más de dos décadas de experiencia y empleado de la naviera Pinillos desde hacía quince años. 

Hizo escala en Valencia, Almería, Cádiz y Las Palmas de Gran Canaria, y tenía previsto parar también en Santos y en Montevideo. El número de personas a bordo no está claro. 

Varias fuentes hablan de 588 personas (395 pasajeros y 193 tripulantes), pero otros hablan de unas 600, y de que a bordo viajaban de manera clandestina inmigrantes ilegales que huían de la guerra en Europa. La mayoría eran españoles y argentinos, aunque también había norteamericanos, alemanes, peruanos y chilenos. Entre los pasajeros, personalidades destacadas como el escritor Joan Mas i Pi, el cónsul de EEUU en Santos, Carl Friedrich Deichman, o los empresarios Francisco Chiquirrín y Luis Descotte Jourdan (abuelo del escritor Julio Cortázar). 

Además, llevaba una valiosa carga: 40000 libras esterlinas en oro, 3364 sacas de correo, un automóvil Renault 35 HP y un conjunto escultórico de 21 estatuas de mármol y bronce, parte de un monumento llamado "Monumento a la República", donado por los españoles residentes en Argentina con motivo del centenario de la proclamación de independencia argentina, celebrado en 1910.

El 4 de marzo de 1916 el Príncipe de Asturias se aproximaba al puerto de Santos, tal y como tenía previsto, cuando se vio sorprendido por un violento temporal. 

Las condiciones eran tan malas que impidieron al buque entrar en el puerto, por lo que el capitán decidió mantenerse cerca de la costa, esperando una mejora del tiempo. 

 Pero la tormenta no hizo sino empeorar: lluvia, vientos fuertes del sudoeste, mar picada y una espesa niebla que reducían enormemente la visibilidad. Ya en la madrugada del día 5, el buque se iba aproximando poco a poco a la isla de Búzios, tratando de localizar la luz del faro de Ponta do Boi para que le sirviera de referencia. Pero en aquellas condiciones, no fueron capaces de distinguirla. 

A las cuatro de la mañana, el capitán Lotina ordenó virar cinco grados a babor, añadiéndole otros cinco grados minutos más tarde, esperando ver aparecer la luz del faro. 

Sin saberlo, la niebla les había hecho perder el rumbo, no demasiado, pero si lo suficiente para desencadenar la tragedia: sus maniobras les habían llevado directamente hacia un arrecife sumergido cercano a Ponta de Pirabura.

Cuando se dio la alarma, era demasiado tarde; el impacto era inevitable. El capitán Lotina ordenó atrás toda y virar todo a babor (curiosamente, es exactamente la misma maniobra ordenada por el capitán del Titanic para tratar de evitar el choque con el iceberg), pero aún así el barco impactó con el arrecife, que abrió una profunda brecha en el casco del barco de proa a popa, a la altura de la sala de calderas. 

Se produjo entonces una explosión que escoró el transatlántico y lo dejó sin suministro eléctrico, impidiendo al radiotelegrafista emitir un SOS. Una oleada de agua hirviendo escapada de las calderas abrasó vivas a docenas de personas. Poco después, una segunda explosión hundió definitivamente al Príncipe de Asturias

Entre el impacto y el hundimiento pasaron apenas cinco minutos, por lo que muchas personas, sorprendidas en pleno sueño, se fueron al fondo con el barco.
Sin tiempo para arriar los botes salvavidas, los supervivientes fueron a parar a un mar embravecido que rompía contra la cercana costa. Muchos se ahogaron o murieron al estrellarse contra las rocas empujados por el oleaje. 

Varios marineros lograron hacerse con un bote a la deriva que se había soltado de sus amarres al hundirse el barco, gracias al cual lograron rescatar a un centenar de supervivientes. Algunos más lograron alcanzar la costa a nado. A la mañana siguiente llegó al lugar del hundimiento el carguero francés Vega, procedente de Salvador de Bahía, que rescató a varios supervivientes que permanecían a flote agarrados a restos del naufragio. El transatlántico español Patricio de Satrústegui, que llegó el día 6 para colaborar en el rescate, sólo pudo recuperar seis cadáveres.

El recuento final alcanzó los 143 supervivientes (57 pasajeros y 86 tripulantes), de ellos sólo seis mujeres. Una de las supervivientes fue Marina Vidal Castro, una joven oriunda de Marín dueña de una tienda de moda en Santos quien, siendo una hábil nadadora, ayudó a varias personas a alcanzar el bote salvavidas. 

El número de víctimas estimadas oscila entre las 445 y 457, aunque, al no haber una lista oficial de pasajeros y tripulación, sólo se conoce la identidad de 411, recopilados por la prensa tras saberse del naufragio. 

Príncipe de Asturias

Esto convirtió al hundimiento del Príncipe de Asturias en la mayor tragedia de la marina mercante española en aquel momento, aunque sería superada tres años después con el hundimiento en las costas de Cuba del vapor Valbanera (también propiedad de la naviera Pinillos), que costó la vida a 488 personas. 

El pecio sigue hoy en el lugar donde se hundió, sumergido a unos 40 metros de profundidad. Es un destino frecuente para los aficionados al submarinismo. En 1991 se recuperó una de las estatuas que transportaba, que ahora se exhibe en Rio de Janeiro.

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Fuentes Consultadas:
http://laescaleradeiakob.blogspot.com/
 Grandes Catástrofes de la Historia - Wapedia y Wikipedia